随着通用汽车旗下自动驾驶子公司Cruise准备在加州推出该州首个面向公众的无人驾驶载客服务，行业与市场的目光正聚焦于这一历史性试点。该试点项目由加州公用事业委员会（CPUC）于6月正式授权，初期将免费向乘客开放。根据许可文件，仅载客量少于15人的自动驾驶车辆（AV）获准参与。截至目前，项目更多细节尚未披露——Cruise未回应进一步置评请求，CPUC发言人也拒绝透露更多信息。

这一试点为加州及整个自动驾驶产业提供了颇具吸引力的观察窗口。各方将密切关注公众对该服务的反应，以及Cruise与州监管机构如何界定“成功”的标准。若试点进展顺利，或将鼓励更多竞争对手跟进，投身无人驾驶载客服务领域。

该试点项目建立在加州本就活跃的自动驾驶测试环境之上。去年年底，该州向Nuro颁发了首张部署许可，允许其在湾区两个县启动基于费用的无人驾驶配送业务。鉴于加州在公共道路自动驾驶测试方面的领先决心，专家表示对此次试点并不意外，并认为与Cruise的合作有望加速自动驾驶技术的规模化落地。不过，业内观察人士也指出，试点若要取得长期成功，必须设定清晰的目标与衡量指标。

“从许多方面来看，加州在全美范围内引领着对自动驾驶汽车的接纳与推广。”律师事务所Dentons全球公共政策与监管主席Eric Tanenblatt在邮件中表示，“Cruise的特殊之处在于，他们明确希望在城区环境中测试，尽早经历密集道路通行带来的各种挑战。事实上，正是这些环境才是自动驾驶汽车真正服务公众的场所。”

数据收集将成为关键

在试点期间，CPUC要求Cruise按季度提交关于“车辆运营情况”的报告。行业专家迫切希望了解，除已强制要求的脱离报告外，公司将收集并公开哪些类型的数据。潜在的数据可能包括自动驾驶车辆在公共道路上的遭遇，以及公众的使用频率等。

Cruise的竞争对手、亚马逊旗下Zoox的首席安全创新官Mark Rosekind指出，航空业为提升行业整体水平而共享数据的做法，可为自动驾驶领域提供借鉴。Zoox同样在加州测试其自动驾驶车辆。

“我并非主张共享全部专有数据，而是指安全数据。”Rosekind表示，“坦佩（2018年Uber自动驾驶车辆在此撞死一名行人）事件，我称之为‘绝不再犯’。一旦发生类似事件，所有数据都会被共享。不应让每家公司都经历一次那样的教训，才学会如何应对。一次就够了，然后绝不再犯。”

尽管加州已要求自动驾驶公司发布脱离报告（反映安全驾驶员需从自动驾驶系统接管控制的频率），仍有专家希望了解更多信息。相关企业自身也认为脱离报告并不充分，无法深入反映技术是否已具备商业化部署的成熟度。

行业或可从特斯拉处借鉴经验。特斯拉通过现实世界中的视觉识别摄像头收集数据，并分析驾驶员所面临的各种场景。然而，这一方法同样饱受争议，专家担心驾驶员并未意识到自己正充当未经验证软件的测试者。据软件公司NI的自动驾驶业务拓展负责人Jason Marks观察，记录Cruise车辆在加州街道上遭遇的一切——如行人、自行车、汽车及其他障碍物——或可成为有效的衡量标尺。

“从许多方面来看，加州在全美范围内引领着对自动驾驶汽车的接纳与推广。”——Eric Tanenblatt，Dentons全球公共政策与监管主席

“仅凭脱离报告，远不足以对车辆的成功与否做出实质判断。”Marks说，“我很好奇他们最终会公布什么。我认为这里可以选择很多真正优质的指标……如果该指标能具备一定颗粒度，将有助于切实推动行业向前发展。”

Marks认为，对Cruise而言，最具揭示性的指标之一将是试点期间公众乘坐其车辆的频率。尽管公司目前不允许收取车费，但公众对免费自动驾驶车辆的使用情况仍需密切监测，以推动形成积极的社会舆论。

“我不确定何种指标能适用于此。”Marks说，“但如果我们能说服公众，让他们相信这些车辆是合规的、安全的，并且是近期内可行的出行方式，那么我们就能重新点燃这一波热潮——‘我们回来了，我们正在推进，人们对自动驾驶重拾热情。’”

公众情绪是否正在转变？

自动驾驶汽车仍是公众疑虑的焦点。民调持续显示，出于安全顾虑，许多人并不愿尝试。此前的测试也屡屡引发争议。部分城市试图通过小规模自动驾驶班车弥合这一差距，但距离其普及仍有漫长道路。

与此同时，CPUC官员在声明中表示，试点项目或可成为建立消费者对技术信心的另一途径，尤其是Cruise已从加州机动车辆管理局（DMV）获得无人驾驶车辆测试许可。Tanenblatt亦指出，CPUC项目对自动驾驶汽车设有严格的安全标准。

根据CPUC许可，车辆须符合州公路及车辆标准，Cruise还需提交乘客安全计划并持有有效保险。未来若提供商业化服务，还需取得部署许可，类似于Waymo在凤凰城运营的服务。

依据CPUC批准试点的决定，乘客安全计划包含多项要求。其中，Cruise须详细说明如何“最大限度降低乘客安全风险”，包括防范袭击与骚扰。公司还须说明如何确保乘客安全上下车，以及计划如何对公众进行相关教育。CPUC发言人Terrie Prosper表示，Cruise以“保密声明”方式提交了该计划，因此不会向公众公开。

Zoox的Rosekind补充道，CPUC与DMV的监管人员亲自以乘客身份参与试点亦至关重要，其公开支持有助于进一步提升公众信任。

“部分负责监督或决策的主要人员，应当获得第一手体验——或许不应仅限于一家公司，而应涉及多家公司，以便了解其中的差异与现状。”他说，“这是弥补当前无法在街角通过应用叫到自动驾驶车辆这一现实缺憾的方式。”

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）上月末发布的一项命令，或有助于说服公众相信自动驾驶汽车的安全性。该命令要求制造商和车辆运营商在使用高级驾驶辅助系统（ADAS）或自动驾驶系统时报告碰撞事故。

此外，据Marks观察，Uber、Lyft等网约车服务驾驶员短缺，也可能提升加州公众对自动驾驶汽车的接受度。这些公司在满足乘客需求方面面临困境，并寻求盈利，因而不得不提高价格。

“我认为，当足够多的人遇到‘我在酒吧，不该开车回家，想叫车，但Uber溢价高达50美元’的情况时，如果我有选择可以坐上一辆无人驾驶车回家，那将是非常吸引人的切入点，能让人们真正接纳这一技术。”他说。

迈向永久服务的进展

Tanenblatt表示，Cruise的自动驾驶车队在加州或可“近乎作为一套公共交通系统”运营，直接契合乘客需求。但所有自动驾驶汽车在全面普及方面仍面临技术与监管障碍，因此如此广泛的应用恐怕说来容易做来难。

Cruise已在自动驾驶研发方面寻求领先。该公司5月表示，其首款专为无驾驶员设计的Origin车型（见上图）将于2023年启动生产。

曾任NHTSA管理者的Rosekind指出，尽管无人驾驶载客试点对加州而言是难得的机遇，但若缺乏全国性的自动驾驶汽车监管法律，该模式未必能在其他州复制。他警告称，各州自动驾驶法规将呈现“拼凑状态”。

“这意味着将毫无一致性可言。”他说，“在联邦层面，我们对所有车辆安全有明确的规定。但人们曾担忧的州级拼凑局面，如今正在上演。若想跨州运营，目前并不存在统一的计划、规则或政策法规体系。”

对Cruise而言，该试点最具启示意义的部分——除技术演进外——或在于其车队利用率。这将有助于公司判断公众兴趣水平，并测算实现盈利所需的价格。NI全球交通市场战略总监Jeff Phillips表示，这可能是Cruise及其竞争对手学到的最重要一课。

“他们不会从载客中获得收入，但能够基于不同利用率构建收入模型——原本可能达到多少，或需要达到多少，才能实现正向资本回报。”Phillips说，“或许这才是他们真正想学的终极一课：价格点究竟该定在何处？”

即便如此，一旦载客服务走向永久化，围绕无人驾驶车辆支付方式的疑问仍将大量存在。

“设想我们提供多人拼车服务。”交通IT公司Cubic Transportation Systems全球战略高级总监Andy Taylor说，“谁来管理乘客？谁提供额外安全保障？……是否要让车辆停驶等待检查员？这对其他乘客公平吗？”

通用汽车首席执行官Mary Barra在5月的第一季度财报电话会议上表示，其对Cruise的定位是“革命性与演进性并存的战略”，包括更多依赖ADAS，并随业务扩展至更多城市而逐步提升自动化水平。

尽管新试点前景可期，汽车软件公司Altia首席执行官Mike Juran提醒，预期管理至关重要。

“明年我们不会看到自动驾驶汽车或整支无人驾驶出租车车队。不会的。如果以此为目标，人们将会失望。”——Mike Juran，Altia首席执行官