去年8月，纽约市长白思豪（Bill de Blasio）在新冠疫情新闻发布会上向市民发出直白建议：“不要买车，汽车属于过去。”然而，据《纽约时报》报道，2020年夏季纽约市新车注册量较上年同期增长18%。IHS Markit数据显示，2020年全年纽约都会区新车注册近90万辆；截至2021年5月，又新增注册437,548辆，约占全国新车注册总量的7.5%。

与此同时，纽约公共交通客流持续低迷，地铁日客流量不足疫情前水平的50%。《纽约每日新闻》援引大都会运输署（MTA）首席财务官Bob Foran向董事会所作陈述称，若客流无法全面恢复，2023年可能需削减15%的服务。这对长期推行“去汽车化”政策的城市构成挑战。纽约市交通局规划与管理副局长Eric Beaton表示：“任何车辆保有量的增加都令人担忧。纽约在鼓励非机动出行时运转得更好。”

纽约并非孤例。疫情改变通勤模式，公共交通客流下降，城市居民转向私家车。麦肯锡2020年12月分析指出，降低感染风险成为消费者选择出行方式的首要因素，超过出行时间和成本；该分析认为，这可能“最大程度推动私家车使用，但微出行和步行/骑行也有望增长”。

麻省理工学院斯隆管理学院系统动力学助理教授David Keith长期研究汽车保有问题，尤其关注“共享出行愿景为何尚未实现”。他参与的一项近期研究发现，美国人从单纯拥有汽车中获得巨大价值，这种感受在过去18个月尤为明显。Keith说：“疫情期间，车停在车道里，随时可以跳上车去看医生或去超市，这种想法非常强烈。”

StreetLight Data对全美城市出行趋势的分析显示，尽管许多办公室仍关闭，汽车行驶里程（VMT）在2021年春季已回升。2021年3月VMT较2020年2月水平高出近2%，较2020年3月（封锁开始）高出20%。总体而言，37个州的VMT在2021年3月出现增长。StreetLight Data营销副总裁Martin Morzynski警告：“从可持续性角度看，如果我们不与企业、城市和学区合作，防止所有人同时重返道路，我们可能回到疫情前甚至更糟的状态。”

Beaton深知，一旦纽约人购买私家车，它便成为“沉没成本，人们会使用它”。因此，在城市重新开放之际，他致力于让无车出行更具吸引力，鼓励公共交通或扩大汽车共享机会。他说：“疫情让许多人在健康、安全和个人选择方面面临艰难处境。现在，随着问题逐步解决，我们希望提供清洁高效的替代方案。”

汽车的“隐藏价值”

IHS Markit 5月发布的数据显示，2021年3月全国轻型新车注册量达到十年高点，为164万辆。该公司汽车忠诚度与行业分析副总监Tom Libby称这一数字“引人注目，超过了2015年至2018年（历史上销量最高的四年）任何单月结果”。专家提醒，这些数字可能反映了2020年因制造限制而积压的需求和供应短缺。

拥有汽车并不意味着每天使用，但购买行为反映了Keith所称的“隐藏价值”。他参与合著、6月发表于《自然·可持续性》的一项研究调查了四个美国城市的司机，发现即使汽车闲置，人们仍从中获得价值。Keith说：“我们发现，美国人从汽车中获得的价值估计高于实际拥有成本（包括维护、保险、油费及购车款）。除了实际使用时间外，还有大量价值。如果我想出去吃冰淇淋或办事，而车道上有车，那就是一种价值。”

另一疫情趋势是家庭迁往郊区。StreetLight Data博客文章发现，2020年3月和4月搬迁的人平均迁往密度低22%至33%的地区，较前一年显著增加。Morzynski本人从旧金山迁出，他说：“我个人开车里程比以前多了，尽管远程工作。旧金山不适合开车，但现在每周进城一两次，要开45英里。”

重新设计道路

伦敦大学学院高级空间分析教授Rafael Prieto Curiel将城市出行视为博弈：“你想与城市中其他人竞争，使你的行程尽可能快、便宜或舒适。”但他说，对单个司机最好的选择并非对所有人最优。他在7月发表于《皇家学会开放科学》的论文中构建了城市汽车使用数学模型，居民可选择开车或公共交通。当模型中更多人因更短行程时间而转向汽车时，出现悖论：城市拥堵最严重，通勤时间最长。模型发现，此后降低通勤时间的最佳方式是限制允许驾驶的人数，通过驾驶限制或增加公交使用。

Curiel说：“我们都自私地希望最小化自己的时间，但自私行为导致城市次优结果。推动你开车的集体系统很糟糕。如果我们希望城市宜居，就不应发生。”

全国城市交通官员协会（NACTO）发言人Alex Engel表示，成员中“有很多讨论和担忧”，关于疫情恢复可能对交通造成的影响，尤其在城市过去十年通过道路重新设计和引入微出行车队鼓励可持续交通之后。疫情初期，许多街道被划给行人和骑行者，餐馆占用路缘空间进行户外用餐。随着企业重新开放，NACTO正与城市合作，使部分户外空间永久化；该组织在彭博慈善基金会支持下，向10个城市各发放5万美元用于交通稳静化和开放街道项目，今年还将分配6万美元。骑行热潮是疫情生活方式的另一亮点。

纽约的Beaton表示，其部门在疫情期间加强了自行车道和无车街道建设，并着眼于永久化。去年夏天，纽约在临时计划下拥有67英里开放街道，该计划已延长至2021年。该市还在测试仅限公交或限制特定类型交通的街道，将疫情作为更持久变革的试验场。Beaton说：“我们正努力使这些措施永久化。如何保留其优点并使其持续？人们确实希望它们发挥作用。”

“旧习难改”

非营利组织Commute Seattle与企业和物业经理合作，鼓励可持续交通政策与福利，如公交福利或自行车设施。执行董事Kevin Futhey表示，疫情前该市远程办公大幅增加，尽管通勤调查中仅6%的市中心通勤者报告远程办公。这是对抗高峰时段的积极信号，且可能持续，因为更多工人和管理者已习惯居家办公。

然而，Futhey担心，若人们未被鼓励使用公交，西雅图重新开放时可能出现过多交通。根据2019年通勤调查，公交客流（占市中心通勤46%）未大幅增加，而单人驾车通勤略有上升（Futhey称可能为统计噪声）。他说：“如果雇主在人们准备好乘坐公交或铁路前要求返岗，可能出现糟糕局面。要恢复客流，公交将非常拥挤。人们可能宁愿开车，导致交通恶化。”

Futhey正专注于鼓励雇主长期维持远程办公政策（使通勤者完全不上路）或错峰上班以减少高峰拥堵。他说，减少高峰压力的策略可通过使通勤更愉快来抑制开车。

一些长期策略可能搁置，如纽约期待已久的拥堵收费（对进入曼哈顿中央商务区的司机收费）。在特朗普政府阻挠后，最早可能要到2022年才能实施。

但城市可采取更直接措施，首先是让人们重返公交。波士顿向1000名工人提供60美元公交积分和共享单车通行证。南内华达州RTC在5月向新员工或重返劳动力者发放免费周公交通行证。芝加哥交通管理局将夏季日票价格减半。3月通过的《美国救援计划》为公交机构提供305亿美元紧急资金，有助于避免服务削减并资助恢复客流计划。

一些机构正围绕最频繁乘客重建网络。例如，旧金山市交通局利用疫情数据识别基本工人的通勤模式，将基于九个社区客流的“公平工具包”用于交通恢复计划，目标是减少通勤时间并为基本工人增加服务。

专家表示，国会正在审议的基础设施法案为重大出行转变提供了绝佳机会。参议院有望通过1万亿美元基础设施法案，其中390亿美元用于公交，并设立项目通过街道重新设计和拆除高速公路来重新连接被分割的社区（法案还包括1100亿美元用于道路、桥梁和高速公路）。民主党人希望推进另一项3.5万亿美元方案，包括可能增加可持续交通资金的气候支出。

StreetLight的Morzynski表示，利用这些资金扭转疫情时代的驾车趋势，需要城市官员、规划者和企业的协同努力。否则，“人性”可能使人们留在车内。他说：“旧习难改。如果我们获得这些资金，就需要提供适合当下的基础设施，而不是回到十年前的计划。”