倡导者寄望联邦资金遏制行人死亡上升趋势
美国行人死亡人数持续攀升，2010年至2021年增长77%，为1981年以来最高。倡导者认为，联邦资金如“安全街道和道路全民计划”或能提供解决方案，但需克服设计标准过时、资金分配不均等障碍。
在美国，步行本身可能充满危险：国际交通论坛分析的34个国家中，2010年至2019年间，仅阿根廷的行人死亡增幅超过美国。交通美国（Transportation for America）主任贝丝·奥斯本（Beth Osborne）表示：“我们是发达国家中最危险的国家。”
美国每年因交通事故死亡的行人数量自2010年至2021年飙升了77%。美国交通部公共参与主任兼部长高级顾问琳达·陈（Lynda Tran）在10月23日的网络研讨会上表示：“这是自1981年以来我们看到的最高数字，这确实令人失望。”
行人死亡人数增长远快于总死亡人数
行人死亡的增长速度超过整体交通事故死亡。官员、倡导者和研究人员指出，分心驾驶、交通执法减少、车辆更大更重、更多危险驾驶行为以及酒驾发生率上升是潜在因素。行人基础设施也扮演重要角色。此外，全国城市交通官员协会（NACTO）指出，过时的联邦法规对街道设计和交通控制设备的规定“充满看似随意且功能上危险的规则”。
为减少全国交通死亡流行病，已有多项努力，包括完整街道（Complete Streets）计划、零愿景（Vision Zero）战略、国家道路安全战略以及50亿美元的“安全街道和道路全民计划”（Safe Streets and Roads for All）联邦拨款项目。然而，根据州长公路安全协会（GHSA）发布的初步数据，2022年仍有超过7500人在道路事故中丧生，行人死亡人数持续上升。以下是一些美国城市常用的改善行人安全方法、交通官员和其他安全专家认为的局限性，以及拜登政府正在采取的推进措施。
完整街道与零愿景
完整街道政策侧重于街道设计，以提高各年龄段和能力的行人、骑行者以及机动车驾驶者和公交用户的安全。这种方法至少已有20年历史，地方政府和大都市规划组织已采纳超过1700项此类政策。
根据倡导组织“智慧增长美国”（Smart Growth America）5月发布的报告，优先考虑交通速度而非安全的根深蒂固的联邦和州立法及政策可能限制完整街道计划的成功。交通美国（Transportation for America）的奥斯本表示：“我们主张立法和政策变革。我们仍然看到为所有用户设计和建设更安全道路的障碍。”报告称，联邦道路资金主要以灵活整笔拨款形式提供给各州，“几乎没有要求优先考虑所有人的安全出行”。
零愿景（Vision Zero）——一种承认道路使用者会犯错，因此道路设计应防止严重伤害和死亡的战略——于2014年由纽约市首次在美国采用，此前在瑞典已证明成功。此后，超过50个美国城市、县和大都市规划组织采纳了零愿景计划。
《智慧城市潜水》（Smart Cities Dive）调查发现，一些在网站上承诺零愿景的城市进展甚微。《路权：美国行人死亡的种族、阶级与无声流行病》一书的作者安吉·施密特（Angie Schmitt）表示：“一些城市宣布零愿景，但并未真正落实。”
美国大多数大城市近期行人死亡人数增加
一些社区表示缺乏资金阻碍了进展。图森交通与流动部门完整街道项目协调员帕特里克·哈特利（Patrick Hartley）表示，图森曾犹豫是否启动零愿景计划，“因为我们没有足够资源来支持它”。但情况可能正在改变。2022年，美国交通部向包括图森在内的皮马县拨款150万美元，用于其“安全街道和道路全民计划”下的道路安全计划。同年，图森选民批准将半美分销售税延长10年，将在十年内提供1.5亿美元用于当地街道安全项目，如街道照明、人行道、自行车改善、交通信号升级和交通稳静化设施。
在其他城市，对零愿景的承诺取决于政治风向。非营利组织零愿景网络的创始人兼主任利亚·沙胡姆（Leah Shahum）表示：“我注意到一些城市，高层政治领导层变动或承诺变化，导致零愿景工作放缓或完全停滞。”
理性基金会（Reason Foundation）交通政策高级常务董事巴鲁克·费根鲍姆（Baruch Feigenbaum）表示，尽管许多城市采纳了这些计划中的一项或多项，“结果非常非常参差不齐”。他提到零愿景战略时说：“我学到的教训是，美国城市，尤其是阳光地带城市，与许多欧洲城市根本不同。”他解释说，虽然较老的北方城市围绕公共交通建设，“试图改造”以汽车为中心的南方城市以鼓励步行和骑行，在政治和经济上可能具有挑战性。
数十亿资金用于安全系统方法
联邦最新的减少交通死亡尝试是“安全系统方法”，美国交通部于2022年1月采纳。与零愿景类似，安全系统方法认识到人会犯错，因此主张减少死亡和重伤的责任由所有道路使用者分担，且只有某些伤害是可存活的。它侧重于五类干预措施：安全车辆、安全道路、安全速度、所有道路使用者的安全以及事故后医疗护理。
GHSA通讯主任亚当·斯奈德（Adam Snider）表示：“各州正在做的最重要事情之一是拥抱安全系统方法。”据GHSA称，安全系统方法“是对传统道路安全思维的转变”，旨在“创建一个多层次安全网，如果一个对策失败，另一个将帮助防止事故，或在事故发生时减轻严重伤害或死亡的可能性”。
斯奈德表示，各州正在“努力更新和现代化道路设计，以更好地适应行人安全”，并建设更多重新设计的道路、交叉口和人行横道。他补充说，“公平的交通执法”很重要，尤其是在行人受伤或死亡人数较多的地方。
2021年基础设施法为“安全街道和道路全民计划”酌情拨款计划提供50亿美元，并增加了对公路安全改善计划（HSIP）的资金。该法律现在允许各州将高达10%的HSIP资金用于某些安全项目。
全国城市交通官员协会（NACTO）项目副主任珍妮·奥康奈尔（Jenny O'Connell）表示：“城市对需要做什么有相当好的理解。”但她补充说，“他们在实施这些改变时面临许多障碍。”
这些障碍包括寻求维持车辆交通优先现状的政治力量、行人安全改善资金不足、过时的联邦交通手册以及通过州政府分配的联邦资金，奥康奈尔表示，这“可能真正改变资金在城市中的使用方式”。
去年在国会作证时，爱达荷州博伊西市议会时任主席伊莱恩·克莱格（Elaine Clegg）表示：“联邦、州和地方政府必须共同愿意调整我们的道路设计和速度规则，以挽救生命。”
城市资源
奥康奈尔表示，NACTO倡导更安全的街道，并为城市提供政策和设计资源，以帮助他们改善道路安全。该组织还帮助城市分享最佳实践：“城市中有很多好的工作，他们可以相互学习。”城市交通规划者可以通过在线论坛以及NACTO线下会议进行交流。
零愿景网络也为城市提供资源和相互学习的机会。沙胡姆表示，该网络组织小组“同行交流”会议、举办网络研讨会，并提供在线指导和电话辅导。“我们真正分享我们认为的最佳实践、模型和模板，以支持强有力的零愿景工作。”
GHSA为州公路安全办公室提供出版物、网络研讨会和活动，以分享他们的成功和创新。
GHSA的斯奈德指出继续取得进展至关重要。“每一个数字背后都是一条人命，”他说，“可能是母亲、父亲、儿子、社区成员或我们的朋友和家人。每天有20人仅仅因为出去散步而死亡。”