美国高铁提速在望？系列报道之一：从愿景到现实

短短四年后，时速近200英里的列车或许就能将乘客从娱乐之都拉斯维加斯送往2028年夏季奥运会举办地洛杉矶。美国交通部长皮特·布蒂吉格在采访中表示：“一旦实现，全美各地的人们都会问，‘为什么我们这里不能有这种交通方式？’”

目前，加州和内华达州的高铁项目正在建设中，太平洋西北地区、东南部和得克萨斯州的项目则处于规划阶段。今年夏秋两季，政府官员、行业领袖、劳工代表和铁路倡导者纷纷指出，美国发展真正高铁（类似欧洲、日本和中国的高铁系统）的势头正在增强。

然而，美国高铁的历史充满波折，而非一帆风顺的快速旅程。1964年日本推出全球首列子弹头列车时，林登·约翰逊政府中有人呼吁在波士顿和华盛顿特区之间开通类似服务。六十年过去，该走廊仍未实现高铁。

1965年的《高速地面运输法案》授权开展高铁研发，重点聚焦东北走廊。成果包括：为华盛顿至纽约段（已电气化）开发电力驱动的自动列车（Metroliner），以及为纽约至波士顿段（当时未完全电气化）开发燃气轮机列车（TurboTrain）。两者均于1969年投入运营。

尽管Metroliner设计时速可达160英里，但受轨道条件和电力问题限制，实际最高仅120英里。即便如此，该列车将华盛顿至纽约的旅行时间缩短了近一小时。TurboTrain和Metroliner虽可靠性不佳，但到1971年，美铁（Amtrak）调查发现，半数Metroliner乘客是从其他交通方式转移而来。

1992年，联邦铁路管理局（FRA）指定五条走廊为高铁发展潜力区域，包括连接芝加哥与中西部其他城市的线路，以及连接迈阿密与奥兰多、坦帕的佛罗里达线路。1990年代末至2000年代初，该机构又增加了更多潜在高铁走廊。2009年，奥巴马政府为城际铁路项目提供联邦资金，并优先支持高铁。然而，佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三州的共和党州长拒绝了资金。2011年，共和党掌控众议院后，取消了高铁城际铁路的大部分资金。

十年后，随着两党合作的《基础设施投资与就业法案》通过，高铁重回正轨。今年，联邦拨款已授予两个在建项目：一个旨在连接旧金山和洛杉矶的加州项目，以及将旅客快速送达拉斯维加斯与南加州的Brightline West项目。另有五个项目各获最高50万美元的规划资金，其他项目则获得了国会拨款用于规划。

支持者认为，这些高铁项目可能成为美国新兴高科技制造业的开端，并带动沿线经济发展。它们还能为旅客提供更安全、更可持续的新出行选择。但高昂的成本和变幻莫测的政治风向仍是隐忧。

预期中的经济、工程与环境效益

布蒂吉格表示：“我们现在在美国打造的高铁产业，可能成为21世纪剩余时间里美国经济的重要组成部分。”该模式的倡导者指出了诸多潜在益处。

来自马萨诸塞州的民主党众议员塞斯·莫尔顿说：“高铁是世界上增长最快的交通产业之一。美国应该成为该产业的一部分。”

西门子交通北美公司机车车辆总裁迈克尔·卡希尔表示：“铁路行业内部及其衍生领域——无论是机车车辆、基础设施还是相关服务——都会产生大量连锁效应。”西门子在加州萨克拉门托制造机车、轻轨车辆和客运列车，雇佣超过2500名员工。该公司已被指定为Brightline West的列车组首选供应商，并计划在纽约州霍斯黑兹建设生产设施。

尽管有这些好处，莫尔顿认为，高铁带来的最大就业增长来自次级投资——即新的房地产开发和商业活动。

机车车辆制造商阿尔斯通负责传播与公共事务的副总裁达尼·西蒙斯表示，除了创造就业，高铁投资还有助于建立国内先进列车、信号系统及相关技术的制造能力和专业知识。据美铁总裁罗杰·哈里斯称，阿尔斯通制造的美铁最新Acela列车将于今年冬天在东北走廊投入服务，届时该走廊部分路段将首次实现160英里时速。阿尔斯通和西门子交通均在竞标加州高铁管理局的列车组合同。

美国劳工联合会-产业工会联合会运输行业部门主席格雷格·里根表示：“我们正在创建一个新产业。我们不仅投资于最先进的铁路系统，也在投资于人。”加州项目和Brightline West均已签署协议，承诺在铁路建设、运营和维护中雇佣工会工人。

但高铁的意义远不止就业和制造。“这是一种更清洁、更安全的出行方式，”亿万富翁韦斯·埃登斯说。他是密尔沃基雄鹿篮球队的共同所有者、堡垒投资集团联合创始人，也是Brightline的创始人，该公司支持Brightline West。

高铁列车通常由架空电线供电。Brightline West表示，计划到2045年使用零排放能源为列车供电。该公司称，通过将旅客从汽车和飞机吸引到子弹头列车上，每年可避免超过40万吨二氧化碳排放。加州高铁管理局则表示，运营第一年将使该州中央谷地的温室气体排放减少9.2万公吨。

在安全方面，专用高铁线路（如美国在建项目及日本、欧洲的线路）大多在无平交道口、人行道或铁路交叉口的封闭走廊内运行。日本新干线子弹头列车运营60年来从未发生过致命事故。

突破速度障碍

熟悉美国较快列车（如东北走廊的美铁Acela或佛罗里达的Brightline服务）的人可能认为美国已有高铁。虽然Acela列车最高时速可达150英里（最新列车投入服务后可达160英里），但它们运行在19世纪建造的铁路线上，许多弯道、隧道和桥梁限制了速度。它们与较慢的通勤列车甚至货运列车共用轨道。今年，它们还受到气候变化相关挑战的困扰，包括极端高温下的停电和强风暴引发的洪水。Brightline在佛罗里达的线路最高时速为125英里。

根据国际铁路联盟的定义，真正的高铁是指允许列车时速达到155英里或以上的铁路线，这几乎总是需要专用的、专门建造的轨道。专用高铁项目造价高昂，规划、环境审查和建设可能需要数年时间。代表拟议中的得克萨斯中央项目（连接休斯顿和达拉斯）的律师特里·海因斯表示，许多项目“可能会半途而废，因为这是非常昂贵的提议”。

海因斯说，仅完成环境审查和许可程序就可能需要七八年，而且地方反对不可避免。“如果缺乏联邦对这些项目的专属管辖权，人们可以利用州和地方法律设置障碍。”

政治也可能阻碍高铁发展。“政府中显然有人想戳破这个气球，”劳工领袖里根说，“他们想扼杀我们现有的势头。”但高铁支持者认为，目前的势头足以让他们克服任何障碍。

西门子的卡希尔认为，各政治团体对客运铁路的支持正变得更加一致。埃登斯表示赞同：“我认为高铁很可能持续获得支持，不会因政府更迭或政治风向而改变，因为完成这件事对国家来说是真正重要的一步。”

布蒂吉格看到了未来的临界点：“现在有很多势头、兴奋和热情，但我真正认为必须发生的是，人们需要亲眼看到并亲身体验。”