加州、得克萨斯等州的高铁项目取得进展

这是一个大胆的想法：在旧金山和洛杉矶之间修建一条时速200英里的客运铁路线，这在美国前所未有。2008年， 加州立法者将1A号提案 列入选票，请求选民批准发行99.5亿美元的债券来启动该项目。该项目主要受到民主党人和环保倡导者的支持，同时也得到了时任共和党州长阿诺德·施瓦辛格的支持。该投票措施以近53%的得票率获得通过。

但16年过去了，加州仍没有人乘坐过高铁。该项目全长494英里，其中一段119英里的路段正在该州中央谷地（一个农业地区）施工。高铁预计最早要到2030年才能在那里运行。尽管如此，这并未阻止美国其他地区的人们投资、规划并开始建设高铁项目。

“高铁时代已经到来，”投资者韦斯·埃登斯告诉 Smart Cities Dive。埃登斯是堡垒投资集团的联合创始人兼首席执行官，该集团支持 Brightline West 项目，计划以时速200英里的列车连接拉斯维加斯和南加州。

支持者列举的好处包括减少高速公路拥堵和温室气体排放，以及节省时间和创造就业机会。“你为人们节省的时间越多，他们就越有可能乘坐你的列车，”埃登斯说。他说，能吸引私人投资者的高速铁路线路的最佳城市对是那些“开车太远、飞行太短”的城市对。

如今，传统公共交通重镇并非唯一能获得政府对高速铁路支持的地方。佐治亚州、北卡罗来纳州、俄勒冈州、华盛顿州和田纳西州，以及 北中德克萨斯政府委员会，都是正在积极规划新高速铁路项目的机构之一。美铁正在评估与德克萨斯中央合作伙伴就 达拉斯-休斯顿线路开展合作。以下是这些项目的进展情况。

加州的宏大构想面临巨大挑战

拟议中的旧金山至洛杉矶线路自1996年起由加州高速铁路管理局管理，其历史曲折多变。预计成本已从2008年的330亿美元膨胀至2024年的近1280亿美元。该管理局的 2008年商业计划 描述了一个到2030年每年在800英里网络上运送超过9000万乘客的系统；其最新的 2024年商业计划 现在预计到2040年将在494英里的网络上拥有2840万乘客——前提是它能找到资金继续建设。“我们面临一些重大的财务挑战，”加州高速铁路管理局董事会成员、亚马逊在加州公共政策总监安东尼·威廉姆斯表示。

延误、成本超支和管理问题在 2018年加州州审计长报告中凸显。该报告批评该管理局过度依赖顾问、合同管理不善以及合同经理流动率高。当民主党州长加文·纽森于2019年上任时，他在首次 州情咨文中表示，“该项目按目前规划，成本过高且耗时过长。”他放弃了连接旧金山、洛杉矶、萨克拉门托和圣迭戈的雄心，只承诺在该州中央谷地推进一个较小的项目。目前施工正在加州贝克斯菲尔德和默塞德之间进行。

“从历史上看，做这类事情从来都不容易，”威廉姆斯说。“我们在初期如何做好这件事上也面临一些挑战。”

该项目成为本届国会中一些共和党人的目标，他们在众议院2025财年交通拨款法案中加入了一项条款，该条款将 禁止该项目接受联邦资金。

“这个国家的大多数人，当他们想到美国的高铁时，往往会想到[加州项目]，因为那是已经进行了相当长时间的一个项目，”美国劳工联合会-产业工会联合会运输业工会主席格雷格·里根说。“问题在于，它过去和现在都太过雄心勃勃，这会让自己成为众矢之的。”

过去五年间，华盛顿对该项目的支持态度摇摆不定。虽然 特朗普政府曾试图取消 先前授予的9.29亿美元联邦拨款，并威胁要 收回25亿美元的联邦资金 ，但拜登政府去年却向其提供了30.7亿美元。

近几个月来，加州高铁管理局获得了 洛杉矶至旧金山线路最后一段的环境许可 ，并 任命了新首席执行官，但威廉姆斯承认前方仍有挑战。目前可用、已授权及预期未来的资金总额为352亿美元，足以完成第一段工程。但要完成从旧金山到洛杉矶的全程线路，估计成本仍有930亿美元的资金缺口。管理局在其2024年商业计划草案中表示：“目前，我们尚未确定中央谷地以外项目段的具体时间表，因为所需资金尚未落实。”

威廉姆斯表示，州政府和联邦政府都必须加大承诺力度。他说：“我们正在做出承诺，高速铁路将改变交通和未来的经济发展，尤其是在中央谷地。”

拉斯维加斯线路吸引私人投资者

加州项目至今完全依赖公共资金，而 Brightline West 则将其自有资本投入到一个耗资120亿美元、连接拉斯维加斯和南加州的项目中。该项目还 获得了最高30亿美元 的“联邦-州城际客运铁路合作计划”资金，并可获得高达 35亿美元的私人活动债券 ，这些债券来自美国交通部。这些债券免税，大幅 降低了 Brightline West 的资本成本，但该公司必须偿还这些债券。

埃登斯表示：“私营部门可以提供强大的推动力。但尤其是在尝试建设第一条高速铁路时，政府的支持是必要的。幸运的是，现在的政府相信这一点。”

Brightline West 已开始建设 于四月。这条全长218英里的线路从拉斯维加斯通往加利福尼亚州的兰乔库卡蒙加，该地距离洛杉矶联合车站以东约42英里，线路主要沿15号州际公路的中央分隔带铺设，中途在加利福尼亚州的维克多谷和赫斯佩里亚设有停靠站。在兰乔库卡蒙加，乘客可换乘通勤铁路Metrolink前往洛杉矶地区的其他目的地。沿现有交通走廊建设线路简化了审批流程，也使联邦环境审查得以快速通过。Brightline West的目标是在2028年完成建设。

Edens认为全国范围内存在“许多极具吸引力的城市配对”适合发展高铁，并表示“有大量可用资金”，投资界对这些项目的参与也兴趣浓厚。他特别强调了“德州三角区”——达拉斯、休斯顿、圣安东尼奥和奥斯汀——是最具吸引力的机会之一。

德克萨斯州可能成为下一个

连接达拉斯和休斯顿的高铁项目至少可以追溯到10年前。这十年间进展甚微，直到去年Amtrak介入。在接受Smart Cities Dive采访时，美国交通部长Pete Buttigieg称Texas Central项目是“最有前景的提案之一”。

Amtrak和Texas Central于2023年8月宣布，他们正在 评估潜在的合作伙伴关系 以推进该项目。一年后，Amtrak高速铁路发展项目高级副总裁Andy Byford在西南铁路会议上宣布， Amtrak正在牵头该项目，当时Amtrak的一位发言人表示，这家铁路公司正在进行尽职调查。该合作伙伴关系受保密协议约束，Amtrak拒绝让Byford接受本文采访。

“Amtrak的介入为该项目注入了新的活力，”德克萨斯铁路倡导组织（Texas Rail Advocates）主席兼总裁Peter LeCody表示，该组织是德克萨斯州高速铁路的非营利倡导机构。LeCody表示，Amtrak已将该项目推进到联邦铁路管理局 走廊识别与发展计划的第三步也是最后一步。该计划依据2021年基础设施法授权，旨在指导全美城际客运铁路的发展。第三步使项目能够启动初步工程和环境工作，其中部分工作已经完成。据LeCody称，Amtrak正在“与这条线路沿线的各方进行非常广泛的对话，从北德克萨斯一直到加尔维斯顿。”

全国还有四个项目正在规划中

Amtrak获得了最高50万美元的联邦拨款，用于协助规划Texas Central项目。 其他四个项目 去年，根据联邦铁路管理局的“走廊识别与开发计划”，这些项目还获得了高达50万美元的规划拨款：

• 北中德克萨斯政府委员会正提议在德克萨斯州达拉斯和沃斯堡之间建设一条高速铁路线，这段短途行程将使达拉斯以西的居民能够轻松换乘拟议中的德克萨斯中央线前往休斯顿。
• 在加利福尼亚州， 高地沙漠走廊项目 旨在将未来的Brightline West线路与加州高速铁路管理局位于南加州的旧金山至洛杉矶线路连接起来。该项目还获得了州和地方的资金支持。
• 这些州的状态 华盛顿州和俄勒冈州与加拿大不列颠哥伦比亚省一起，正在探索建设连接俄勒冈州波特兰、西雅图和加拿大温哥华的高速铁路。
• 该 佐治亚州交通部 正在牵头推进一项连接亚特兰大和北卡罗来纳州夏洛特的高速铁路建设计划。

国会已为另外两个项目拨款：一条拟议中的亚特兰大至田纳西州查塔努加线路，由 田纳西州交通部 与佐治亚州交通部联合牵头，以及一条 亚特兰大至佐治亚州萨凡纳的线路。

一些倡导者设想建立一个全国性的高速铁路网络。“真正的高速铁路网络将对我们的经济和气候带来巨大益处，”布蒂吉格表示。“它甚至对我们的公路也有好处，因为可以减少公路上的拥堵。”

但这些雄心勃勃的项目资金可能难以筹措，而美国政治领导人对高速铁路的态度将决定这些项目的未来。