在数月为遏制COVID-19传播而实施的旅行和工作限制之后，重返道路的司机可能会发现基础设施状况比离开时更糟。早期封锁阶段车辆使用量的急剧下降，转化为州和地方政府燃油税收入的显著减少，暴露了交通机构和立法者长期以来一直警告的脆弱性：燃油税已不再是美国基础设施需求的可靠或充足资金来源。预算压力在疫情之前就已存在，但新的驾驶模式加速了关于何种创新机制可能取代它的讨论。

"我们仍然认为，当前的模式长期来看是不可持续的。疫情只是加剧了这些问题，"美国州公路及运输协会（AASHTO）公路财务项目主任苏珊·霍华德表示。"我们都相信使用者付费原则，即你的驾驶量决定你的支付额……但这无疑凸显了这种方法的一些弱点。"

基础设施资金困境加深

面对预算短缺，城市和州政府正面临如何解决基础设施问题的艰难抉择。一些政府正在削减维护或暂停旨在改善道路出行的资本项目，而另一些则在寻求紧急联邦援助。

例如，马里兰州提议从其预计的六年综合交通计划预算中削减30亿美元，包括推迟约9亿美元的道路项目，并减少某些公交和铁路服务。与此同时，加州立法分析办公室的一份报告预测，该州2020-2021财年的收入将比最初预测的128亿美元低12亿美元，主要影响交通项目和地方街道及道路的共享收入。

新泽西州今年秋季甚至不得不将燃油税每加仑提高超过9美分，这是2016年一项法律所要求的，该法律规定当州收入不足时自动触发增税。

在全国范围内，AASHTO预测未来五个财政年度州交通部门将面临370亿美元的赤字，并正在请求国会在未来的新冠救助法案中填补这一缺口。

由于各州有不同的收入组合和与地方政府分享资金的公式，城市将受到不同程度的影响。公共交通机构面临特殊挑战：美国公共交通协会表示，如果没有联邦援助，全国十分之六的公交系统将需要减少服务并让员工休假。全国城市联盟（NLC）6月份的一项调查发现，65%的城市正在推迟或取消资本支出和基础设施项目。

总体而言，交通部门现在更可能专注于基本工作——填补坑洼和铲雪——以及恢复客流量，而不是追求更具创新性的长期工作。

"面临风险的是我们在以新方式看待出行方面取得的巨大进步，"NLC城市解决方案中心主任布鲁克斯·雷恩沃特表示。"扩展公交系统、提供微出行选项、设计无车街道——这些是需要政府大量工作和投资的社会变革。"

空旷街道导致资金匮乏

疫情早期封锁最明显的标志是空旷街道的出现。办公室关闭意味着没有通勤者，市中心关闭导致郊区交通缺失，旅行限制停止了城内的休闲出行。

根据联邦公路管理局的数据，3月份车辆行驶里程（VMT）与2019年3月相比下降了近19%。4月份，同比降幅接近40%。整个夏季驾驶量有所回升，截至8月，累计降幅约为15%。

驾驶减少意味着购买汽油的人减少，从而导致税收收入降低。即使驾驶量有所恢复，公路信托基金的收入仍比去年同期低约10%。该基金超过80%来自燃油税，但也来自轮胎和重型车辆税。州交通部门有自己的收入来源，包括高于联邦水平的燃油税，但它们在很大程度上依赖华盛顿的资金。

经济衰退后，VMT往往滞后，因为人们返回工作或恢复休闲旅行缓慢。联邦数据显示，VMT在2008年经济衰退期间下降，直到2015年才恢复。各州因暂停或削减长期项目而面临多年的潜在损失。宾夕法尼亚州交通部发言人亚历克西斯·坎贝尔表示，该州撤回了19个项目的投标广告，并取消了其他7个已公布的项目。坎贝尔称，预计到该州财政年度结束，损失将高达5.5亿美元。

"我们的资金挑战并不新鲜，COVID-19凸显了燃油税不足以满足我们公路和桥梁需求的事实，"坎贝尔表示。"我们在改善交通系统方面取得了重大进展，但需要更多投资来应对资金挑战、不断增长的成本和其他资金影响。"

VMT的放缓也凸显了收入多元化的重要性。例如，俄勒冈州交通部（ODOT）宣布2020年和2021年预计收入损失1.7亿美元，并预测到2024年收入损失将达2.5亿美元，与2019年10月的预测相比。该部门的资金来自州和联邦燃油税、机动车管理局费用以及基于里程和重量的卡车税。ODOT收入、财务和合规助理主任特拉维斯·布劳尔表示，最后一项来源保持稳定，帮助该州避免了更多赤字。

"卡车税约占我们预算的35%，远高于有类似要求的其他州，"布劳尔表示。"我们的收入来源像三条腿的凳子，有了它就更稳定。其他两条腿现在有点摇晃。"

国会能否找到新路径？

尽管受到COVID-19的影响，交通资金十多年来一直处于不稳定状态。随着汽车燃油效率提高和电动汽车日益普及，联邦燃油税的有效性不断下降。自2008年以来，国会一直被迫通过从财政部转移资金来弥补公路信托基金的缺口。国会自1993年以来也没有提高该税，且未与通货膨胀挂钩。

甚至在疫情之前，国会预算办公室就预测联邦公路信托基金将在2021年耗尽现金。国会本准备今年制定一项长期的交通项目重新授权法案，但立法者最终通过了一年的延期，回避了资金辩论。

现在，重新授权辩论将在各州削减项目和争抢资金的阴影下进行，这可能给国会带来更大压力，促使其认真考虑燃油税的替代方案。最常讨论的想法是按里程收费的VMT费用。

"燃油税是一个相对稳定的来源，这很有力，但随着我们摆脱化石燃料，它正在失去购买力，"布鲁金斯学会大都会政策项目研究员阿迪·托默表示。"VMT更像是一种公用事业费，就像我们支付水费或电费一样。它向用户发送价格信号。"

替代方案在跟踪和正确收费方面面临技术障碍，但少数州正在试点自己的项目。例如，俄勒冈州有一个自愿VMT试点项目，正在增长，尽管ODOT的布劳尔没有关于其受封锁影响的数据。与此同时，华盛顿州正在积极探索道路使用费。I-95走廊沿线的一批州也在考虑实施自己的使用费。

与州相比，城市在实施VMT或替代资金方面的作用较小，尽管一些城市已开始探索拥堵费。纽约市已批准对进入曼哈顿商业区的汽车征收拥堵费，原定于2021年1月开始，但因等待联邦公路管理局批准而推迟。其他城市也在讨论自己的拥堵费，这可能作为一种帮助城市弥补疫情损失而不依赖州或联邦政府的方式而变得更具吸引力。

“关于长期资金的这场对话需要在各级政府以及私营部门层面进行，”NLC的Rainwater表示。“我们需要看到的是所有这些层面之间加强合作，才能达到我们想要的目标。既然我们已经看到了仅依赖少数几种资金来源的后果，现在就应该考虑如何找到最佳的资金机制组合。”

当然，车辆行驶里程（VMT）和拥堵收费方案依赖于正常的驾驶习惯，而随着更多公司允许远程工作，这些习惯在疫情过后可能会发生变化。

在最近的一次彭博情报网络研讨会上，税收政策分析师Andrew Silverman指出，下一届政府和国会可能需要超越税收的范畴——因为税收可能对中低收入驾驶者产生不成比例的影响——来满足国家的基础设施需求。这可能包括债券和公私合作伙伴关系，与税收和通行费相结合。

甚至有人提议使用碳税来资助从单一汽车使用向其他方式的转变。交通与气候倡议中的十二个东北部和大西洋中部州正在探索一项“限额与投资”计划，以支持公共交通、零排放车辆以及自行车和步行基础设施的资金。

AASHTO的Howard表示，当立法者重新着手制定交通法案时，他们应考虑疫情带来的教训，并借鉴更具创新性的州和城市的经验，以找到新的资金策略。

“一个如此依赖汽油购买的计划，在发生此类情况时可能会给预测带来挑战，”Howard说。“长期预测假设某种持续的使用水平，而长期来看情况正在变化。整个局势持续凸显了我们尚未实现现代化的问题。”