公交机构面临艰难预算选择，客流量恢复滞后

公共交通的客流量正在回升，但对于严重依赖票价收入来支付运营成本的交通机构来说，回升速度还不够快。资金缺口可能迫使票价上涨、服务削减，或两者兼而有之，使2023年成为交通管理者面临艰难决策的一年。

联邦刺激资金在疫情最严重时期维持了公共交通的运营，一些机构仍持有部分援助资金。然而，本月标普全球评级将其对公共交通行业的展望从稳定下调为负面。该评级机构警告称，“一旦用于弥补乘客票价收入减少的联邦援助资金耗尽，一些公共交通运营商将面临运营资金财政悬崖——特别是如果他们无法找到新的收入来源或根据预期的较低客流量水平调整运营规模。”

根据美国公共交通协会的数据，全国平均客流量仅恢复到疫情前水平的70%。标普全球评级预计，到2026年，客流量只会恢复到2019年水平的80%至85%之间，并指出在疫情爆发前，公共交通客流量已经在下降。该机构将复苏缓慢归因于远程工作，以及对安全、可靠性和服务水平的担忧。

在主要城市，客流量仍然低迷。2023年1月的一个典型工作日，旧金山湾区捷运系统的客流量不到其2020年5月工作日客流量的40%。在大波士顿地区，马萨诸塞湾交通局报告称，2022年11月的平均工作日客流量达到了2019年同期的59%。宾夕法尼亚州东南部交通管理局、华盛顿都会区交通局和洛杉矶郡大都会交通局都在努力赢回乘客。

通勤铁路尤其困难。芝加哥的Metra乘客量只有原来的一半。根据APTA汇编的数据，服务于硅谷的Caltrain、弗吉尼亚铁路快线和南加州的Metrolink的客流量均下降了60%以上。

美国最大的交通机构——纽约大都会运输署已在其2023年预算中纳入了5.5%的票价和过路费上涨。在2022年12月21日的新闻稿中，MTA警告称，如果没有额外的联邦、州或市资金，为了平衡预算，将不得不“削减服务、裁员、提高票价、取消资本项目，和/或加快剩余资金的支出速度”。

同样，芝加哥交通系统预计到2026年将出现7.3亿美元的资金缺口。北伊利诺伊州地区交通管理局执行董事Leanne Redden在12月承认，客流量不太可能恢复到2019年的水平。WMATA已提议提高其乘客的票价。

并非所有机构都面临同样的压力。1月初，APTA数据显示，西雅图的Sound Transit、俄亥俄州西南地区交通管理局、犹他州交通管理局和克利夫兰的METRO地区交通管理局的客流量均接近或高于疫情前水平。

“你可以说出行是一项权利，我们应该开始这样对待它。”

— Alex Rosander，共享出行中心项目助理

像达拉斯地区快速交通管理局这样不太依赖票价的机构受客流量低迷的影响较小。尽管2022年的总客流量与2019年相比下降了39%，但DART首席执行官Nadine Lee在11月的一次采访中表示，“DART在财务上并不困难。”

除了资金缺口，交通机构还面临其他挑战。劳动力短缺体现在他们为公交车司机提供的签约奖金上。许多机构正在大力投资以实现其公交车队的电气化。为了更好地服务社区，一些新方法促使一些机构重新设计公交网络，并尝试替代性票价策略，包括票价上限、折扣票价和取消票价。

共享出行中心的项目助理Alex Rosander在电话采访中表示，交通对许多社区至关重要。“你可以说出行是一项权利，我们应该开始这样对待它。”

零票价公共交通项目，例如堪萨斯城于2020年在全市范围内启动的项目，旨在提高客流量并改善低收入社区的出行便利性。当COVID-19来袭时，其他城市采用了公交车后门上车的方式，以减少司机与乘客的互动，加快停靠速度，并解决依赖公交出行的乘客所面临的不平等问题。

来自29路公交车的免费乘车日快乐。很高兴能在这里见证波士顿三条主要线路为期两年试点项目的启动。 pic.twitter.com/aW1kMgxyEZ

— Jascha Franklin-Hodge (@jfh) 2022年3月1日

当波士顿市长Michelle Wu于2021年1月上任时，她向市议会申请了800万美元，用于取消三条公交线路的票价。同年8月，主要服务于低收入家庭、老年人和残疾人士的28路公交线路试点项目启动。2022年3月发布的一份报告发现，客流量增加了38%，恢复到接近2019年的水平。当月，Wu要求的这三条线路的零票价政策至少生效两年。

零票价公交还能带来其他好处。田纳西大学诺克斯维尔分校土木与环境工程系副教授Candace Brakewood在接受采访时表示，票箱和检票闸机成本高昂，并且需要工作人员维护设备并每天安全地收取现金。

另一方面，加州大学戴维斯分校土木与环境工程副教授Kari Watkins在接受采访时表示，对于零票价公交，“任何人都可以使用该服务，即使他们实际上并不需要去某个地方，这实际上可能会影响其他乘客，使他们不再感到舒适。”

随着许多主要城市的无家可归问题日益严重，公交用户的投诉往往集中在那些在公交系统中栖身的无家可归者身上。在纽约市，前纽约警察局队长出身的市长Eric Adams已转向执法，并采取政策将精神疾病患者从公交系统中清除。其他机构，如SEPTA和LA Metro，则增加了外展团队，以帮助无家可归者获得庇护所和其他服务。

根据2016年交通合作研究计划的一份报告，持续、尊重的执法对于解决将公交系统用作庇护所的问题至关重要，但报告总结道，“仅靠执法是行不通的”。该报告基于对55家公交机构的调查发现，与社会服务和公益机构合作至关重要，并且在公交车站设立接收中心可能“非常有效地说服无家可归者寻求并接受帮助”。报告还警告说，无家可归问题超出了公交机构单独解决的能力范围。

全国各地的城市也经历了公共交通车辆和设施犯罪率的上升。根据米内塔交通研究所最近的一项研究，在一组经济发达国家中，美国在公共交通上遭受刑事攻击的数量居首。据媒体报道，纽约市地铁犯罪去年飙升了30%。各城市和交通机构已通过执法和社会援助策略来应对。

在机构们努力应对无家可归、犯罪、公平、劳动力短缺和持续低迷的客流量等问题时，他们仍需找到支付账单的方法，同时继续服务社区。

在芝加哥，RTA的Redden看到了增加公共资金的必要性。在纽约，MTA主席兼首席执行官Janno Lieber正在恳求联邦、州和市政府提供更多资金，以避免票价上涨和服务削减。MTA也正在推进交通拥堵收费的审批流程，这将有助于为该机构的资本项目提供资金。

由Eno交通中心汇编的数据显示，2019年有16家公交机构依靠票价收入支付其运营支出的40%以上。Eno总结道，机构和政策制定者“需要发挥创造力”来寻找额外的收入来源并吸引新型乘客。

“如果客流量没有恢复到以前的水平，那么在某一点上，必须有东西来填补这个缺口，”Watkins说。“而大幅削减服务的难点在于，这是客流量下降的首要预测指标。这是他们不想陷入的恶性循环。”