倡导者们希望联邦资金能帮助遏制行人死亡人数激增的趋势
仅在美国生活对步行者来说就可能很危险：在国际交通论坛分析的34个国家中，阿根廷是唯一一个 2010年至2019年行人死亡人数增幅超过美国 的国家。“我们是发达国家中最危险的国家，”美国交通倡导组织Transportation for America主任贝丝·奥斯本表示。
美国 每年在交通事故中丧生的行人数量 从2010年到2021年飙升了77%。“这是自1981年以来 我们所见过的[行人死亡]最高数字，这确实令人失望，”美国交通部公共参与主任兼部长高级顾问琳达·陈在10月23日的网络研讨会上表示。
行人死亡率的上升速度远快于总死亡率
行人死亡的增长速度超过了整体交通事故死亡。官员、倡导者和研究人员指出， 分心驾驶, 交通执法减少, 更大更重的车辆、更多 危险的驾驶行为 以及酒后驾驶发生率上升，都是导致这一增长的可能因素。行人基础设施也起到了一定作用。此外， 过时的联邦法规 关于街道设计和交通控制装置的规定“充满了看似随意且功能上危险的规则”，全国城市交通官员协会表示。
为减少全国交通事故死亡流行病，各方做出了不少努力，包括 完整街道 项目、 零死亡愿景 战略、 国家道路安全战略 以及50亿美元的 “安全街道与全民道路” 联邦拨款计划。然而 行人死亡人数持续上升，根据州长公路安全协会发布的初步数据，2022年有超过7500人在道路交通事故中丧生。以下是一些美国城市用于改善行人安全的最常见方法、交通官员及其他交通安全专家认为这些方法存在的局限性，以及拜登政府为取得进展所采取的措施。
完整街道与零死亡愿景
完整街道政策 侧重于 提高安全性的街道设计 ，面向各年龄段和不同能力的行人、骑行者以及机动车驾驶者和公共交通使用者。这种方法至少可以追溯到20年前，地方政府和大都市规划组织已采纳 超过1700项此类政策.
根据倡导组织“智慧增长美国”5月发布的一份报告，将交通速度优先于安全的根深蒂固的联邦和州立法及政策，可能会限制完整街道项目的成功。“我们主张立法和政策双管齐下的变革，”该组织旗下“美国交通”项目的奥斯本表示。“我们仍然看到在为所有使用者建造和设计更安全的道路方面存在障碍，”她说。报告指出，联邦道路资金主要以灵活整笔拨款的形式发放给各州，“几乎没有任何要求优先考虑所有人安全出行的规定。”
“零死亡愿景”——这一策略承认道路上出行的人们会犯错，因此道路设计应在其犯错时预防重伤和死亡——在瑞典取得成功后，于2014年由纽约市率先在美国采用。此后，美国50多个其他城市、县和大都会规划组织已 采纳了“零死亡愿景”项目.
《智慧城市潜水》在调查中发现，一些在其网站上发布“零死亡愿景”承诺的城市并未取得太大进展。“一些城市宣布了‘零死亡愿景’，但之后并没有真正落实，”《路权：种族、阶级与美国行人死亡的无声流行病》一书的作者安吉·施密特说。
美国大多数大城市近期都经历了行人死亡人数的增加
一些社区表示，资金不足阻碍了他们的进展。图森市交通与出行部完整街道项目协调员帕特里克·哈特利表示，图森曾对启动“零死亡愿景”项目犹豫不决，“因为我们没有足够的资源真正投入其中。”不过，这种情况可能正在改变。2022年，美国交通部向其“安全街道与全民道路”计划下的皮马县（包括图森）拨款150万美元，用于制定道路安全计划。同年，图森选民批准将半美分销售税延长10年，这将在十年内提供1.5亿美元用于 地方街道安全项目 ，如街道照明、人行道、自行车设施改善、交通信号升级和交通稳静化设施。
在其他城市，对“零死亡愿景”的承诺取决于政治风向。非营利组织“零死亡愿景网络”的创始人兼主任利亚·沙胡姆表示：“我注意到有少数城市出现了政治领导层变动或高层承诺的改变”，导致“零死亡愿景”工作放缓或完全停滞。
Reason基金会交通政策高级常务董事Baruch Feigenbaum表示，尽管许多城市已采纳了其中一项或多项计划，但“结果非常、非常参差不齐。”在谈到“零死亡愿景”战略时，他说：“我学到的教训是，美国城市，尤其是阳光地带的城市，与许多欧洲城市有着根本性的不同。”他解释说，虽然历史较久的北方城市是围绕公共交通建设的，但试图在以汽车为中心的南方城市“改造”出适合步行和骑行的环境，在政治和经济上可能都颇具挑战。
数十亿资金可用于安全系统方法
联邦政府最近一次减少交通死亡事故的尝试是“安全系统方法”，美国交通部于2022年1月采纳了该方法。与“零死亡愿景”一样，该方法 安全系统方法 认识到人会犯错，因此主张减少死亡和重伤的责任由所有道路使用者共同承担，并且只有某些伤害是可以存活的。它侧重于五类干预措施以减少道路死亡：安全车辆、安全道路、安全速度、所有道路使用者的安全以及事故后的医疗护理。
“各州正在做的最重要的事情之一就是采纳安全系统方法，”GHSA通讯总监亚当·斯奈德表示。据GHSA称，安全系统方法“是对传统道路安全思维的一种转变”，旨在“建立一个多层面的安全网，这样即使一项对策失效，另一项也能帮助防止碰撞，或者在发生碰撞时，降低重伤或死亡的可能性。”
斯奈德表示，各州正在“努力更新和现代化道路设计，以更好地保障行人安全”，同时建设更多重新设计的道路、交叉口和人行横道。他补充说，“公平的交通执法”非常重要，尤其是在行人受伤或死亡人数较多的地区。
2021年基础设施法为“安全街道和道路全民”自由裁量拨款计划提供了50亿美元，并增加了对 公路安全改进计划的资金支持。该法律现在允许各州将最多10%的HSIP资金用于某些安全项目。
“城市对于需要采取什么措施有相当清晰的认识，”全国城市交通官员协会项目副主任珍妮·奥康奈尔表示。但她补充道，“他们在尝试实施这些变革时面临许多障碍。”
这些障碍包括试图维持以车辆交通为先的现状的政治力量、用于改善行人安全的基础设施资金不足、一份 过时的联邦交通手册 以及通过州政府下拨的联邦资金，奥康奈尔表示，这“可能真正改变资金在城市中的使用方式。”
爱达荷州博伊西市议会时任主席伊莱恩·克莱格去年在国会作证时表示：“联邦、州和地方各级政府必须共同愿意调整我们在道路设计和速度方面的规则，以挽救生命。”
城市资源
奥康奈尔表示，NACTO倡导更安全的街道，并为城市提供政策和设计资源，以助力其改善道路安全。该组织还帮助城市分享最佳实践：“城市中有很多好的做法，它们可以相互学习，”她说。城市交通规划人员可以通过在线论坛以及NACTO线下会议进行交流。
“零死亡愿景网络”也为城市提供资源，并创造相互学习的机会。沙胡姆表示，该网络会组织小规模的“同行交流”会议、举办网络研讨会，并提供在线指导和电话辅导。“我们真正在分享我们认为对推进‘零死亡愿景’工作至关重要的最佳实践、模式和模板，”她说。
GHSA为各州公路安全办公室提供出版物、网络研讨会和活动，以便它们与其他州分享成功经验和创新举措。
GHSA的斯奈德指出了持续推进这项工作的重要性。“每一个数字背后都是一条人命，”他说。“那可能是母亲、父亲、儿子、社区成员，或是我们的朋友和家人。每天有20个人仅仅因为出门散步就失去了生命。”