汽车是通勤的主力。但雇主们可能有一个千载难逢的机会来改变这一现状。

当西雅图儿童医院开始为其未来20年的发展奠定基础时，它需要解决一个看似与其使命无关的问题：如何处理所有这些汽车。

这一发展规划始于2010年。患者护理方面的进步改善了健康结果，但也意味着医院需要将规模扩大一倍，以满足对长期护理日益增长的需求。将如此庞大的患者数量与近1万名员工的劳动力相结合，官员们清楚地意识到，所需新增停车位的数量将耗资数百万，并造成交通拥堵。

“这些土地用途实际上并不能真正帮助你实现使命，只是以一种非常间接的方式相关，而你真正需要的是那些服务于患者、为研究和教学提供空间的事物，”保罗·努内斯-乌埃诺说道，他当时担任西雅图儿童医院交通与可持续发展总监。“我正是在那个认识到来临时被聘用的——要想将组织规模扩大一倍，我们需要让人们更容易地不开车到达这里。”

因此，医院系统没有新建停车位，而是彻底改革了停车管理方式。员工不再按月支付车库使用费，而是改为每日自主选择。与此同时，据努内斯-乌埃诺介绍（他现在是一名可持续出行顾问），选择乘坐公交、骑自行车或拼车通勤的员工，每天可获得约5美元的奖励。

为进一步鼓励员工尝试其他通勤方式，西雅图儿童医院提供补贴公交卡，并向承诺每周至少骑车上班两天的员工免费提供配备挡泥板、车灯和货架的通勤自行车——该承诺通过全院通勤日历进行跟踪。医院还重新设计了免费班车系统，以便与当地公共交通衔接。

据努内斯-乌埃诺介绍，目标是20年内（即到2030年）将“独自驾车率”——即独自开车上班的员工比例——降低约四分之一。然而，随着新策略的实施，医院提前十年（即到2020年）就实现了这一目标。

“我们提前10年实现了目标，为医院节省了数百万美元的停车建设成本，减少了二氧化碳排放。但最重要的是，我们创造了一种便利条件，让这些人能够轻松来上班，照顾生病需要帮助的孩子，”他说。

RTO计划提供反思契机

2024年可能成为美国职场的决定性一年，尤其是因为许多在新冠疫情高峰期关闭办公室的雇主表示，他们将在年底前强制要求员工返回办公室，如果尚未这样做的话。

去年，Resume Builder的一份报告发现，90%的公司计划在2024年底前实施 返岗政策，即RTO政策 ，其中70%的公司表示将追踪员工的出勤情况。

商业房地产数据已经开始呈现这一趋势。例如，曼哈顿的办公楼在 1月最后一周的平均到访率 达到疫情前水平的63%，同比上升了3个百分点，这是根据纽约房地产委员会的分析得出的。类似的趋势也出现在 迈阿密和达拉斯等城市，据位置分析公司Placer.ai的数据显示。

尽管如此，也有人认为办公室入驻率的缓慢恢复表明，虽然许多人已回到办公室，但远程工作仍有持久力；斯坦福大学经济学家Nick Bloom去年11月甚至表示，“返岗已死”，因为他观察到，在2020年至2022年下降之后，去年居家办公水平保持稳定。

人力资源部门在制定2024年及以后的职场策略时，可能需要考虑这些及其他因素，但RTO讨论中被忽视的一个元素可能是最显而易见的：员工最初是如何到达办公室的。

从历史上看，私家车出行一直是美国上班族通勤的主要方式。美国交通统计局的数据显示，自2010年以来， 独自驾车通勤的工人 比例一直保持在75%以上，但从2020年开始下降，到2022年约为69%。疫情似乎推动了远程工作的普及；根据交通统计局的数据，2019年，美国员工中在家工作的比例不到6%，而2022年这一比例超过15%。

开车通勤是 工人和求职者最主要的抱怨之一 ，他们一直抵制重返办公室，盖洛普公司的调查显示。除了交通带来的压力，还有经济和时间上的考量。经济学家亚当·奥齐梅克为自由职业平台Upwork所做的一项分析发现，疫情期间向远程工作的转变，为员工平均每天节省了49.6分钟原本用于通勤的时间。

奥齐梅克和Upwork表示，考虑到平均燃油、维护和维修成本，美国上班族如果在家工作而不是开车通勤，集体可以 每天节省约1.83亿美元 。如果考虑其他因素——如车辆事故可能造成的生命和财产损失、污染的环境成本、拥堵成本以及节省的时间——这一数字可能上升到约7.58亿美元。

“许多从事办公室工作且可以远程办公的人，现在被要求部分时间返回办公室，这无疑凸显了通勤方面的诸多问题，”芝加哥地区大都会规划委员会（一个地方城市规划研究与倡导组织）的高级主任奥黛丽·温宁克表示。“这也凸显了谁在承担通勤成本的问题。”

汽车依赖的关联

然而，对于许多美国人来说，开车通勤并非轻易可以避免。尽管自疫情以来远程工作越来越受欢迎，但根据2023年皮尤研究中心的调查，全国超过60%的劳动者 无法在家完成工作。而且，无论是否有资格远程办公，替代驾车的出行方式都面临后勤方面的挑战，或者根据地理位置的不同，这些替代方式可能根本不存在。

该国 公共交通基础设施的衰退 已有充分记录，同样有记录的是其数十年来 建设低密度郊区 的趋势，这些郊区更适合驾车出行，而非其他交通方式。这些因素以及其他因素导致日常生活对私家车出行的依赖，在交通领域有一个专门的术语：“汽车依赖”。

“汽车依赖是指社区或社会成员在出行时没有理性、可行的替代方案而只能选择开车，”总部位于华盛顿特区的Eno交通研究与教育中心政策与研究主任安德烈娅·哈姆雷表示。“我们说的是缺乏选择或选择极少，而非拥有多样化的选择。”

弗吉尼亚理工大学公共与国际事务学院城市事务与规划教授拉尔夫·布勒表示，一个社区可能因多种原因而依赖汽车。其中一个因素是住房与工作场所、学校或其他目的地之间的距离。

如果人们缺乏人行道或自行车道，或认为步行、骑行不安全，他们也可能不愿选择这些替代出行方式。

公共交通可以作为一种替代方案，但公交系统在可靠性、可用性、可负担性和整体质量方面参差不齐。温宁克表示，在公交服务特别有限的地区，公共交通“被视为穷人和别无选择之人的出行方式”。

汽车依赖可能不是人力资源部门通常会考虑的问题，但雇主有理由对此予以关注。温宁克表示，首先，如果工作场所只能开车到达，企业可能会限制自己的人才库。

据统计，低收入人群拥有车辆的可能性较低，而没有工作的人则 更不可能拥有车辆 无论收入水平如何，根据里士满联邦储备银行2023年的一份报告。同一份报告发现，农村地区的人们受到的影响尤为严重，因为他们往往比城市居民拥有更少的交通选择。

与此同时，技术工人可能会被那些更倾向于支持替代交通方式的雇主所吸引。HR Dive对美国人口普查局数据的分析发现，拥有学士学位或以上的美国成年人，相比教育程度较低的人群，更可能在家工作或采用开车以外的通勤方式。

拥有学士学位或以上且未开车上班的工人比例——包括远程工作者和非驾驶的现场工作者——从2019年的约18%增长到2021年的超过34%。该比例在次年下降至约30%，但对数据的深入分析揭示了另一个趋势：虽然2022年拥有学士学位或以上且在家工作的工人数量有所下降，但这一群体中非驾驶的现场工作者的比例实际上在同年有所上升。

即使是拥有汽车并开车上班的工人，也可能从减少开车通勤中受益。2023年，美国汽车协会估计，平均每年的 拥有一辆新车并运营的成本 在美国，这一数字为12,182美元，即每月1,015美元。AAA在新闻稿中表示，这比2022年的10,728美元有了“显著增长”。该组织的统计方法考虑了燃料、维护、维修和轮胎费用、保险、折旧及其他费用等因素。

哈姆雷表示，这些成本对低收入人群来说尤其沉重，尤其是当意外的大额维修费用挤占了其他开支时。

“在没有汽车的情况下生活，这是一个相当孤立、孤独且严酷的社会，”她继续说道。“如果美国人不能开车，我们让他们很难茁壮成长。”

公共交通和骑行等出行方式不仅往往更便宜，还可能提升员工的幸福感。明尼苏达大学的研究表明，骑自行车、步行或乘坐公共交通的通勤者 往往比开车的人更快乐。布勒表示，因此，支持替代出行方式也可能起到提升士气的作用。

尽管有这些好处，仍有许多障碍阻止员工切实放弃汽车，这不仅仅是因为许多社区是为驾车而非骑行或步行而优化的。美国各地的公共交通系统 近年来一直面临客流量下降的困境，部分原因是灵活工作选项的普及。

“公共交通有其结构，包括时刻表和服务水平，这些都是根据疫情前的行为模式设计的，”通勤交通协会执行董事大卫·斯特劳斯表示。“我们在许多老城市建立的系统是为白领劳动力设计的，服务水平也是针对传统的通勤高峰时段。”

自疫情开始以来，医疗保健、教育和零售等行业的必要工作者持续定期使用公共交通通勤，而其他行业的人员则采用了远程或混合办公模式。但斯特劳斯表示，公共交通系统未必是围绕必要工作者的时间表来构建的，这促使一些交通机构重新思考其运营方式。

免费停车才是问题所在

然而，总的来说，在摆脱开车通勤方面最常被提及的障碍，可能对普通人力资源专业人士来说看似无害——那就是免费停车。

在美国，为员工提供停车位是常态。根据人力资源管理学会2023年的数据，估计有85%的雇主提供免费现场停车，而只有13%的雇主提供交通补贴。加州大学洛杉矶分校卢斯金公共事务学院城市规划杰出研究教授唐纳德·舒普表示，免费停车之所以如此普遍，有几个原因。

首先，地方法规通常要求新建办公楼必须配备最低数量的停车位。其次， 雇主可以从员工的应税工资中扣除 符合条件的交通福利费用，包括在企业经营场所内或附近向员工提供的合格停车，根据美国国税局规定，扣除金额有一定上限。2024年， 雇主每月最多可排除315美元 的合格停车费用。

舒普表示，许多雇主选择利用这一扣除是“非常明智的”。“对雇主来说，用停车位而不是现金来支付你的报酬，在税收上是更高效的。”

但舒普补充说，提供免费停车的问题在于，它实际上会激励员工使用私家车而非其他交通方式。他和一位同事在2021年彭博社的一篇文章中写道，在某些情况下， 免费停车位的价值可能超过 乘坐公共交通的费用。低收入员工也可能因买不起车而被排除在外，因此他们不太可能享受到免费停车的福利。

即使雇主提供帮助员工支付替代交通方式（如公共交通）费用的福利计划，免费停车 往往会导致更多人开车上班，这是哈姆雷和布勒在2014年的一项研究中发现的。

舒普或许是解决这一难题的一种潜在方案的主要倡导者，该模式被称为“停车补贴折现”。

通过停车补贴折现，雇主向员工提供以现金或其他交通补贴形式获得补偿的选择，以换取放弃免费停车福利。这一模式在一定程度上受到地方法律的鼓励，已得到一些推广。 华盛顿特区例如，要求拥有20名或以上员工的雇主提供折现选项。

在一项 2022年对停车补贴折现情景的分析中，美国交通部发现这一想法“可能对与员工通勤出行相关的车辆行驶产生显著影响”。该机构表示，如果雇主不提供免费停车，或被要求取消补贴停车并改为提供停车补贴折现或其他通勤福利以替代独自驾车通勤，他们可以实现更大程度的驾车出行减少。

舒普和其他人将停车补贴折现视为城市减少拥堵、降低排放并让员工在选择通勤方式时拥有更多自主权的一种途径，但这并非重新思考停车的唯一方式。据努内斯-乌埃诺介绍，西雅图儿童医院在停车问题上采取了更灵活的方式，而不是将开车与否视为非此即彼的选择。“我们只是说，开车时你付费，不开车时你省钱，”他说。

建设和维护停车位的成本是雇主需要考虑的另一个因素。

在2016年的一篇文章中，Shoup估计美国12个主要城市新建地上停车位的平均成本 为每个车位24,000美元，而地下停车位的建设平均需要花费34,000美元。这些估算并未计入土地成本。HR Dive根据通货膨胀调整了Shoup的估算，并计算出在2024年，地上停车位每位的平均建设成本约为43,000美元，地下停车位则约为60,000美元。

除了建设和土地成本外，雇主可能还需要考虑 停车场的运营和维护成本。根据加拿大维多利亚交通政策研究所2023年的一项分析，这些成本可能包括维修、清洁、照明、安保、景观美化和除雪等项目。

“建造停车位最便宜的方式是地面停车场，但这会迫使你占用大量空间，使开发项目彼此距离更远，从而难以用公共交通和其他出行方式服务这些开发项目，”Straus表示。

斯特劳斯指出，一些社区重新审视了最低停车位要求，以鼓励其他交通方式，而另一些社区则要求雇主采取措施，降低开车通勤员工的比例。华盛顿州就是后者的一个例子：该州的 《通勤出行减少法》 规定了适用雇主必须采取通勤减少计划的准则，该计划可包括从州提供的清单中选择通勤减少策略，除非获得豁免。

重返办公室‘不应再是原来的样子’

在公共交通、骑行或其他替代方式可能不切实际的情况下，雇主仍有其他选择可以考虑。

在威斯康星州东南部，当地交通倡导组织MobiliSE一直在努力应对如何将没有汽车的工人与密尔沃基郊区的工作岗位连接起来的挑战，这些岗位通过区域公共交通前往不便或根本无法到达。

“在我们郊区，大部分就业增长正在发生的地方，工人短缺问题正变得日益严重，我们一次又一次地听到雇主们找不到他们所需数量的员工，”MobiliSE执行董事戴夫·斯蒂尔表示。“与此同时，在密尔沃基，我们是一个拥有60万人口的多元化城市，其中以非裔美国人和拉丁裔人口为主，还有不成比例的人生活在贫困中，且没有汽车可用。”

斯蒂尔表示，为了寻找解决方案，MobiliSE最终确定了“微型交通”，这是一种以小型货车为特色的按需共享交通形式。该服务， FlexRide Milwaukee于2022年启动，此前获得了美国国家科学基金会100万美元的资助，并赢得了额外的420万美元州政府拨款，用于资助另外两年的运营。

斯蒂尔表示，自那以后，FlexRide Milwaukee的乘客量已达到4000名独立乘客，该服务最近还突破了完成5万次行程的里程碑。他将FlexRide描述为类似于拼车服务，但它是通过算法——由交通软件服务商Via提供——将乘客拼在一起，并让乘客在“虚拟公交站”会合上车，而不是提供门到门的服务。

用户往往偏年轻，且处于职业生涯的早期阶段。“他们对汽车并不着迷，”斯蒂尔说。“他们尽可能长时间地尝试不拥有汽车也能生活。他们不认为汽车是必须拥有的东西。”

交通领域的其他人士也表达了类似的观点，即不同世代对拥有汽车的态度存在差异。除了成本因素之外， 关于驾车出行的环境担忧 在千禧一代和Z世代员工心中，这一问题可能尤为突出。

“我认为我们过去讲述了很多关于汽车与自由之间联系的故事，令人振奋的是，越来越多的人开始重新思考这一叙事，”总部位于费城的通勤福利平台Jawnt的联合创始人兼首席执行官杰夫·斯特德表示。“我们看到越来越多的年轻员工理解了这一点。”

在全国范围内，雇主们尝试了拼车和 合乘班车 等选项——这些正如其名——以及为拼车上班的员工提供优先停车位等概念，斯特劳斯表示。私人班车服务在某些地区也很普遍，最显著的或许是在硅谷，谷歌等巨头以运营自己的班车车队而闻名。

虽然许多雇主可能没有预算自行维持此类替代方案，但斯特劳斯指出，有一些区域性组织在雇主之间进行协调，为特定地理区域的员工提供交通选择。他所在的协会ACT已识别出100多个此类组织，称为 交通管理协会或交通管理组织.

无论雇主最终选择哪种方案，斯特劳斯表示，当前关于重返办公室的讨论正是一个契机，让雇主从根本上反思疫情前的现状——即汽车是员工通勤的主要方式。

“不应再是原来的样子，”斯特劳斯说。“我们应该抓住这个机会，重新思考如何优先安排通勤和交通选择。”

给人力资源部门的建议：不要臆测，不要假设，保持好奇。

哈姆雷表示，要重新思考通勤问题，人力资源专业人士需要对员工群体保持好奇。一个好的起点可能是了解有多少员工不开车或不能开车，以及这些员工如何能够可靠地准时到岗。

“打破人们会开车来上班的假设，”哈姆雷说，“有没有可能这里有人不开车？如果有，那他们的体验是怎样的？”即便是对自行车停放质量、附近人行道和公交线路的简单观察，也可能有所帮助。

努内斯-乌埃诺表示，归根结底，雇主手中有多种选择，既能更好地满足员工的交通需求，同时也能实现组织的财务和可持续发展目标——但他们需要投入时间和精力来开辟前进的道路。

“人们不是没有选择、每次出行都只能开车的机器，”他继续说道，“这是许多雇主在疫情之前就已经意识到的，他们现在应该真正认识到，人们希望拥有选择权。”

此外，Nunes-Ueno表示，人力资源团队不应将交通管理视为一种现成购买的解决方案，而应将其视为一项战略性工作，既要考虑员工的真实需求，也要考虑组织的发展规划。

他还建议雇主不要制定将员工视为出行方式的策略。“我听到人力资源专业人士谈论他们如何为司机、骑行者或公交使用者分别制定方案——这是对健康交通生态系统实际运作方式的根本误解，”Nunes-Ueno说。“理想状态是，在任何一个工作日，所有出行方式都可用，你可以选择当天最适合你的那一种。”

最后，Nunes-Ueno强调了高层领导支持对于交通策略实际落地的重要性，而许多高管习惯开私家车上班并停放在专为他们预留的车位，这使得这项任务更加困难。看到领导者采取实际行动，比如组建拼车小组或骑自行车上班，能够产生切实的改变。

“上梁不正下梁歪，”Nunes-Ueno说。“高层领导需要以身作则。如果他们做到了，事情往往会水到渠成。如果他们做不到，员工就会把这视为对低收入员工的强制要求。”

更正：本文先前版本拼错了Wennink的姓氏。