俄克拉荷马州第三大城市诺曼是俄克拉荷马大学的所在地，该大学长期掌管当地交通运营，直至2019年将相关职责移交市政府。这一转变要求市政府重新学习，如今它需负责每年30万人次的公共交通服务。为此，市政府着手制定长期规划，以审查现有公交线路并改善交通——但手头仅有过时信息。诺曼意识到必须询问居民的真实需求，于是采用了一种简单的公民参与工具：公众调查。

“这项调查正在为诺曼几乎所有交通决策提供信息，”该市公共交通协调员泰勒·约翰逊表示。诺曼只是全美众多利用调查收集公共交通意见的城市和机构之一。

皮尤研究中心高级调查研究方法学家阿什莉·阿马亚指出，调查是引导政策变革的有效工具。调查反馈可相对快速地收集，而多次调查则能追踪长期变化与趋势。“当政府调查公众时，还能了解设施使用频率，或若做出改变可能产生的影响，”阿马亚说，“这有助于将资金分配到项目中更需要支持的环节。”

然而，要实现目标，政府机构必须设计最有效的问题并选择最佳分发方式。在诺曼，该市在Nelson\Nygaard咨询公司的协助下确定了“Go Norman Transit Study”的调查问题。这家交通咨询公司编制了一份调查问卷，涵盖从公交候车亭到线路等各方面，随后由市政府审核。

调查于上月启动，持续约三周，于11月30日结束，共收到638份回复。诺曼通过社交媒体宣传、在公交车内张贴海报，并联系利益相关者邮件列表，鼓励他们参与并分享调查。市政府将结合调查结果、人口普查数据和社区会议意见，指导未来二十年的交通决策，因为诺曼人口持续增长。“由于过去20年线路变化不大，规划可能提出的建议都在讨论范围内，”约翰逊说。

约翰逊表示，最直接的改变可能来自低成本建议，如调整线路、取消使用率低的站点并增设必要站点。这些将与中长期计划相结合。明年2月，市政府将举行社区会议，就拟议的交通建议征求反馈。

“让未来乘客到达想去的地方”

诺曼并非唯一在开启交通新阶段时寻求公众意见的城市。在人口约6万的爱达荷福尔斯市，该市唯一的公共交通服务于2019年5月因财务问题停运。此后，交通公司和合作伙伴通过辅助公交及面向老年人的服务填补了空白。如今，爱达荷福尔斯正以“大爱达荷福尔斯公交”（GIFT）的名义重启公交服务，需要重新了解社区的交通需求，爱达荷福尔斯市议会主席兼GIFT董事会主席米歇尔·齐尔-丁曼说。

该交通机构正在设计一项调查，以指导其计划中的固定线路和辅助公交服务的部署。调查预计于12月底启动，持续至1月中旬。“目前，我们想全面了解，如果您乘坐GIFT公交，会去哪里？是上班、购物还是就医？”齐尔-丁曼说，“我们的城市在成长和变化，新企业、大型零售商不断入驻。我们希望确保未来乘客能到达他们想去的地方。”

调查将询问人们乘坐公交的目的地，以及性别、年龄、就业状况等人口统计信息。交通机构还需了解东爱达荷学院和大学广场的学生及教职员工是否需要公交线路，以及老年人是否需要额外交通服务。

“我们的城市在成长和变化，新企业、大型零售商不断入驻。我们希望确保未来乘客能到达他们想去的地方。”

——米歇尔·齐尔-丁曼，爱达荷福尔斯市议会主席兼GIFT董事会主席

齐尔-丁曼表示，调查收集的信息还可用于吸引广告商。例如，若大量用户想去某家企业，GIFT可与该企业洽谈广告合作。GIFT以当地邦纳维尔大都会规划组织以往的交通调查为起点，并邀请一位有调查经验的杨百翰大学爱达荷分校学生协助设计。调查将在爱达荷福尔斯市通信部门、企业、医院和当地高校的帮助下在线分发。齐尔-丁曼承认，在线沟通可能对无互联网接入者构成障碍，但她相信图书馆的免费互联网有助于弥合这一鸿沟。

评估新冠疫情对交通的影响

即便是长期分析乘客习惯的交通机构，如今也因新冠疫情进入未知领域。疫情前，芝加哥区域交通管理局（RTA）正在开展一项针对非乘客（即停止乘坐或从未使用公交的人）的调查。然而，疫情使几乎所有人都成为流失乘客，这彻底改变了调查方向，RTA首席分析师赫什·辛格说。“疫情前我们对人们交通偏好的了解，现在我认为已不再适用，因为一切都变了，”辛格表示，“交通行业的任何人都认为那些偏好不会持续。”

因此，负责监督伊利诺伊州东北部三家公交运营商及其200万乘客规划的RTA，将调查的核心目标调整为理解疫情对客流的影响。RTA在Resource Systems Group的咨询下，重新设计了一项关于新冠与交通的全国性研究。它保留了关于人们出行活动的问题，并增加了有助于识别新行为基线的问题：是否通勤？是否更多去杂货店或使用配送服务？

调查中甚至有两个问题涉及精细的运营资金分配，要求受访者将虚拟的10美元分配到九个交通优先领域。辛格说，这部分虽需额外工作，但能让交通机构了解乘客认为最重要的优先事项。“很奇怪，我们突然被抛入未知，”辛格谈及疫情时说，“规划者以了解市场和偏好为傲，但现在我们毫无头绪。”

为期18天的调查于11月30日结束，收到超过2600份回复。RTA通过电子邮件联系了交通机构的客户名单和Ventra购票应用用户，试图覆盖三家机构的乘客以及当前使用者，如必要工作者和无车人群。第二轮调查将于1月中旬进行。对两轮调查的综合分析将使RTA能够观察在这1.5个月间意见是否变化，并更清晰地识别人们对交通的期望。

最佳实践

除非有效实施，否则公众调查并非可持续的公民参与方式。皮尤研究中心的阿马亚表示，透明度是确保人们认为调查有价值的关键。透明度的一个指标是调查组织方在线公布调查实施方式，包括抽样方法、问题措辞、加权和分析方法。

阿马亚指出，理想的抽样方法是基于概率的，即组织从多种样本中随机抽取，例如拨打随机电话号码或从美国邮政服务名单中随机邮寄地址，这也是在线调查常用的抽样方式。组织可邮寄包含唯一链接的邀请函，确保每人只能填写一次。另一种常见方法是使用固定样本组。组织通过电话或邮件随机招募人员组成小组，可多次调查。这些过程通常在线进行，更快且成本更低，因为无需不断更新调查对象，阿马亚说。

阿马亚强调，调查应尽量避免非概率样本，因为自愿参与的人往往与普通人群存在差异。TransitCenter研究总监史蒂文·东芝建议，在撰写调查前，应通过焦点小组或社区活动与乘客交流。这些深入讨论能突出重要问题，供机构纳入调查。他还建议特别考虑如何触达目标受众。在线调查可能偏向高收入乘客，因此机构可付费请社区组织向多元化群体分发调查，东芝说。

他提到明尼阿波利斯-圣保罗的Metro Transit，该机构与13个社区组织合作，宣传最近建设新公交候车亭的项目。这些组织敲门拜访、在社区活动设摊、在公交站调查乘客，使调查回复在种族、族裔、收入和残疾状况方面具有代表性。“这些群体往往更难通过纯在线调查触达，”东芝说，“在许多项目中，公众参与资源不足，导致项目反馈可能仅来自少数在时间和地点上对许多乘客不便的市政厅会议。这使项目在政治上更困难，并扭曲机构获得的反馈。”

除了持续收集乘客反馈，机构也不应忽视其他交通利益相关者的需求。例如，东芝提到，波士顿的马萨诸塞湾交通局定期调查雇主，以了解疫情发展期间交通需求的变化。虽然调查应只是机构收集反馈的众多工具之一，但它们仍是听取广泛乘客意见的重要方法，这些乘客可能通常不会主动提供规划反馈。“无论是改变服务、调整票价结构还是规划新项目，交通决策都应由乘客信息指导，”东芝说，“规划交通的人并不总是与乘客同处一室。交通受到民选官员、商业团体、开发商等各方影响，这些利益并不总是与乘客一致。”