资金与政治博弈：美国高铁发展的最大障碍
美国高铁项目长期受困于资金不足与政治博弈。尽管民调显示多数选民支持，但联邦拨款有限，且项目推进面临土地征用、成本超支等难题。本文基于专家访谈与最新动态，分析美国高铁的现状与未来。
编者按：本文是 Smart Cities Dive 关于美国高铁未来系列报道的第三部分。第一部分提供了美国高铁的现状与历史；第二部分深入探讨了在建或规划中的高铁项目。
根据基础设施咨询公司 AECOM 于 2024 年发布的报告，高铁项目是全球最复杂、造价最高的基础设施之一。此类项目常因土地征用和产权问题引发争议，导致从规划到竣工耗时多年，进而推高施工劳动力、设备和材料的成本。
“我们尝试在美国发展高铁已有很长时间，但尚未真正成功。”马龙研究所交通与土地利用学教授 Eric Goldwyn 在 7 月 9 日的网络研讨会上表示。
Goldwyn 是一份报告的主要作者，该报告基于对 66 位领域专家的访谈，提出了加快美国真正高铁落地的五项建议。研究呼吁将规划流程与环境审查分离、由美国交通部制定技术标准、加强大学与产业界的联系，并要求项目发起方开发和管理定义明确的项目。然而，排在首位的是“真正的联邦承诺”，Goldwyn 指出，这包括交通部对高铁的长期资金支持和人员配置。
“最大的障碍一直是资金。”美国交通部长 Pete Buttigieg 表示，“拜登总统的基础设施法案正在改变这一局面，但要真正达到从‘引入高铁’到‘扩展高铁’的阶段，我们还有更多工作要做。”
联邦资金对于启动如此庞大的项目至关重要，而这需要选民以及地方和国家层面的商业及政治领袖的支持。
日益增长的支持能否转化为联邦资金？
《新闻周刊》6 月进行的一项调查发现，60% 的美国选民支持建设新的高铁线路，仅 7% 反对。其中，2020 年支持乔·拜登的选民中有 67% 表示支持，而自称投票给前总统唐纳德·特朗普的选民中也有 59% 支持。
尽管加州高铁项目——目前超支且洛杉矶至旧金山线路完工时间未定——已成为本届国会共和党众议员的攻击目标，但部分共和党议员却对得州中央项目表达了支持，该项目可能连接达拉斯和休斯顿；同时，他们也支持Brightline West——这条连接拉斯维加斯与南加州、全长 218 英里的线路正在建设中。
“我们所参与的项目获得了显著的两党支持。”Brightline West 负责人 Wes Edens 表示。Edens 是 Fortress Investment Group 的联合创始人兼首席执行官，该公司支持 Brightline West 项目。内华达州州长 Joe Lombardo（共和党人）6 月乘坐了 Brightline 的佛罗里达列车从奥兰多前往迈阿密，并出席了 Brightline West 项目的奠基仪式。他在仪式上表示：“我们将创造数千个就业机会，为西部带来关键交通基础设施，并打造一个创新、快速且可持续的交通解决方案。”
Siemens Mobility 北美公司机车车辆总裁 Michael Cahill 认为，美国的“怀疑情绪正在消退”，并补充说他“看好”更多高铁项目的前景。
2021 年两党基础设施法为铁路项目拨款 660 亿美元，但这分散于多个项目。今年，约各 30 亿美元的拨款分别授予了加州中央谷地的高铁项目和 Brightline West。这两个项目以及其他五个项目各自获得了最高 50 万美元的规划拨款。然而，联邦的慷慨资助将在 2026 财年结束。
“我认为在相当长一段时间内，我们不会看到像基础设施法案那样的另一轮投资。”AFL-CIO 运输行业部门主席 Greg Regan 表示，“但这并不意味着我们不能通过持续拨款来支持这类项目。”
下一届国会将不得不处理地面交通资金的重新授权问题，历史上该资金以五年为周期用于资助高速公路和公共交通。Amtrak 每年从国会获得拨款，而联邦铁路管理局负责监督其他铁路项目的各类拨款计划。
“就高铁而言，你真的需要期待下一部联邦地面交通法案，才能让更多项目落地。”Alstom 公司传播与公共事务副总裁 Dani Simons 表示。Alstom 制造了 Amtrak 最新的时速 160 英里的 Acela 列车组，据 Amtrak 总裁 Roger Harris 称，该列车组将于今年冬季在东北走廊投入运营。Simons 说：“一份新的联邦交通法案，无论是以相同还是更高的资金水平重新授权，对于维持本届政府启动的项目至关重要。”
展望全国高铁网络
Smart Cities Dive 采访的专家普遍认为，美国首条真正高铁线路的成功建成将激发更多项目兴趣。“这个国家高铁最大的转折点将是第一列火车真正运行的那一刻。”Regan 说。这些倡导者表示，就业机会的吸引力、新产业的成长，以及选民对更好出行方式的需求，可能推动更多子弹头列车项目落地。
美国高铁协会主席兼首席执行官 Andy Kunz 设想了一个网络，包括时速 220 英里和 110 英里的线路，连接全国主要城市。“我们需要一个全国网络，就像现在应对气候变化一样。”Kunz 说。
美国在高铁发展上远远落后于欧洲、日本和中国。根据国际铁路联盟的数据，欧洲已运营近 7,700 英里高铁，另有 1,200 英里在建，规划线路更多。日本拥有世界上第一个高铁系统，运营里程近 2,000 英里。世界领先者是中国，自 2008 年以来已投入运营超过25,000 英里高铁。全球每年有超过 30 亿人次乘坐高铁。
“我认为美国会像欧洲那样发展，围绕现有设施形成共享走廊。”Siemens Mobility 的 Cahill 说。他解释说，这类列车在专用线路上高速运行，但在接近城市时会并入现有铁路线以较慢速度行驶。
美国众议员 Seth Moulton（马萨诸塞州民主党人）是高铁的长期倡导者，他与众议员 Suzan DelBene（华盛顿州民主党人）今年早些时候提出立法，要求交通部在五年内投资 2050 亿美元用于高铁。“它将连接美国各地感到与当今经济脱节的城市和城镇，使所有美国人能够以每小时 200 英里或更高的速度舒适、安全、高效且准时地出行。”Moulton 说。
“我们有机会为美国人现有的交通选择增添一个世界级的高铁网络，美国应该立志在这一领域引领世界，即使今天我们还有追赶的空间。”Buttigieg 说。
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