美国高铁项目面临资金困境：私营资本能否成为出路？

私营部门能否拯救美国的高铁项目？专家对此表示怀疑。

在缺乏联邦资金的情况下，加州高铁管理局已将目光投向私营投资。该局上周与一个由高铁、基础设施和投资公司组成的财团签署了共同开发协议，以期吸引外部投资者。

该财团将在未来六个月内“确定可行策略”，为当前119英里默塞德至贝克斯菲尔德初始段之外的工程建设筹措资金。这份价值2500万美元的协议初始期限为30个月。

“这些都是非常积极的进展，旨在建立合作伙伴关系，评估高铁扩建的加速交付、私营投资和公私合作机会，”管理局发言人在一封电子邮件中表示。

就目前情况而言，该项目几乎没有其他资金来源。联邦铁路管理局在交通部长肖恩·达菲的指示下，终止了此前授予管理局的约40亿美元未使用联邦资金。管理局的唯一有保障的资金来源是加州州政府承诺，通过该州的“上限与投资”计划，在2045年前每年向该项目提供10亿美元。该计划允许温室气体排放者根据自身需求在拍卖会上买卖配额，部分收益将进入该州的温室气体减排基金。

根据管理局的2026年商业计划，完成旧金山至洛杉矶的完整项目需要1260亿美元。目前可用、已授权或预计到2045年的未来资金为393亿美元，其中包括来自“上限与投资”计划的200亿美元，资金缺口达870亿美元。接受Smart Cities Dive采访的交通专家认为，私营部门几乎不可能提供填补这一缺口所需规模的投资。

“如果（加州项目）能够获得私营部门投资，他们早就拿到了，”Reason Foundation交通政策高级常务董事Baruch Feigenbaum告诉Smart Cities Dive。

Feigenbaum在Reason Foundation网站上发表的一篇专栏文章中表示，管理局与名为Momentum Alliance Partners的财团之间的合作“是一份由纳税人支付费用的标准工程合同”。在被要求回应时，加州高铁管理局反驳了这一评估。该局在一份电子邮件声明中表示：“与Momentum Alliance Partners的共同开发协议并非标准工程合同。这是一个分阶段的共同开发伙伴关系，专注于评估私营投资、资产商业化和加速系统交付的真实途径。”

私营资金现实“与雄心相撞”

另外两个曾承诺作为私营项目取得成功的客运铁路项目迄今的结果，或许可为潜在投资者敲响警钟。

由Fortress Investment Group支持的Brightline West，即拟议中的时速200英里拉斯维加斯至南加州线路，其预计成本已从120亿美元膨胀至215亿美元，并将完工日期从2028年推迟至2029年。Brightline West的一位发言人在电子邮件中表示：“目前相当平静，”并确认了完工日期和成本预测。

据当地新闻媒体报道，截至1月，其拉斯维加斯车站的工程正在进行中。除此之外，大部分施工活动都用于现场勘察，Brightline West在其网站上将其描述为包括“岩土钻孔和取样、公用设施坑探和土地测量”。

据彭博社报道，该项目曾承诺在2026年3月31日前筹集4亿美元，但未能实现。

“私营部门的计划实际上行不通，我预计Brightline West将转向期待更多联邦资金，”纽约大学马伦研究所交通与土地利用项目研究员Alon Levy在电子邮件中表示。

同样由Fortress支持的Brightline Florida（虽不被视为高铁线路）若无法在7月1日前支付款项或重组其债务，则将面临违约。

“Brightline值得称赞，因为他们做出了尝试，但他们面临的挑战并不令人意外，”RedCoach联合创始人兼董事会成员Florencia Cirigliano在电子邮件中表示。RedCoach是一家在佛罗里达州、得克萨斯州和俄克拉何马州运营的豪华城际巴士公司。“我认为我们现在看到的是现实与雄心的碰撞。”

尽管面临财务障碍，这两个高铁项目仍在推进。Brightline West于2024年选择西门子交通集团生产其高速列车组，这些列车将在纽约州霍斯黑兹的新工厂制造。

加州高铁管理局已在加州克恩县的一个铁路设施完成了轨道安装，该设施将作为高速轨道和系统安装的调度和配送中心。管理局还批准了在其119英里的中央谷地段安装轨道、架空电气接触网系统、列车控制和通信基础设施。此外，管理局还面向承包商发布了资格预审请求，以将中央谷线路延伸至加州马德拉，该项目耗资24亿美元。

问题仍然在于，这些耗资数十亿美元的项目能否超越筹资阶段，进入列车在铁轨上运行的时代。“对于大多数私营部门开发项目而言，融资安排旨在限制下行风险并允许充分的上行空间，”Levy表示。但他指出，如果铁路无法盈利，政府不太可能救助投资者。

“我认为这些数字从来就没有真正算平过，”Feigenbaum说。“如果我是私营投资者，（高铁）并不是我资金的最佳去处。”