疫情重塑汽车保有格局：城市交通政策如何因应？

2020年8月，纽约市长白思豪（Bill de Blasio）在新冠疫情新闻发布会上向市民发出直白建议：“不要买车。汽车属于过去。”彼时，据《纽约时报》报道，纽约州处理的新车注册量已较2019年夏季增加18%。IHS Markit数据显示，2020年全年纽约都会区新增注册车辆近90万辆；截至2021年5月，又新增注册437,548辆，约占当年全美新车注册总量的7.5%。

与此同时，纽约公共交通客流持续低迷。每日地铁乘客量仍不足疫情前水平的50%（依据大都会运输署每日客流数据）。《纽约每日新闻》报道称，大都会运输署首席财务官Bob Foran向董事会表示，若客流未能全面回升，2023年可能需削减15%的服务。

对长期推行“去汽车化”政策的城市而言，这一趋势构成挑战。纽约市交通局规划与管理副专员Eric Beaton表示：“车辆保有量的任何增加都令人担忧。纽约在鼓励非机动化出行时运转得更好。”

纽约并非唯一因疫情打乱交通目标的城市。随着通勤停止与人群回避，公交客流下降，许多城市居民转向私家车。麦肯锡公司2020年12月分析指出，降低感染风险成为消费者选择出行方式的首要因素，其权重超过出行时间与成本。该分析认为，这可能“最大程度助推私家车使用，但微型交通与步行/骑行也有望增长”。

麻省理工学院斯隆管理学院系统动力学助理教授David Keith长期研究汽车保有问题，尤其关注“共享出行愿景为何尚未实现”。他近期合著的一项研究发现，美国人从单纯拥有汽车中获取大量价值，这种感受在过去18个月尤为明显。Keith说：“疫情期间，车道上停着一辆车、随时可以跳上去看医生或去超市，这种想法非常真切。”

StreetLight Data对全美城市出行趋势的分析显示，尽管许多办公室仍关闭，汽车行驶里程（VMT）已在2021年春季回升。2021年3月VMT较2020年2月高出近2%，较实施封锁的2020年3月高出20%。总体而言，37个州2021年3月VMT出现增长。该公司营销副总裁Martin Morzynski警告：“从可持续性角度看，如果我们不设法与企业、城市和学区合作，防止所有人同时重返道路，我们可能回到疫情前的状况，甚至更糟。”

Beaton深知，一旦纽约人购买私家车，它便成为“沉没成本，人们会使用它”。因此，在城市重新开放之际，他专注于提升无车出行的吸引力，鼓励公交使用或扩大汽车共享机会。“疫情对许多人而言都很艰难，关乎健康、安全与个人选择，”他说，“随着问题开始解决，我们希望提供清洁高效的替代方案。”

汽车的“隐藏价值”

IHS Markit于2021年5月发布的数据显示，2021年3月全美轻型新车注册量达164万辆，创十年新高。该公司汽车忠诚度与行业分析副总监Tom Libby在声明中称这一数字“引人注目，因为它超过了2015至2018年（历史上销量最高的四年期）任何单月成绩”。专家提醒，这些数字可能反映被压抑的需求以及2020年因生产限制导致的供应短缺。

拥有汽车并不意味着每天使用，但购买行为确实反映了Keith所称的“隐藏价值”。他合著并于6月发表在《自然·可持续性》的研究调查了美国四座城市的驾驶者，发现即使车辆闲置，人们仍从中获得价值。Keith说：“我们发现，美国人从汽车中获得的估值高于真实拥有成本（含维护、保险、油费及购车款）。除了实际使用时间，还存在大量价值。如果我想出去吃冰淇淋或办点事，车道上有一辆车，那就是价值。”

另一个疫情相关趋势是家庭从城市迁往郊区。StreetLight Data博客文章发现，2020年3月至4月搬迁的人群平均迁往密度低22%至33%的地区，较前一年显著增加。Morzynski本人从旧金山迁出，他说这些搬迁影响驾驶习惯：“就我个人而言，尽管远程工作，我开车里程比过去多了。旧金山不适合开车，但现在我每周进城一两次，单程45英里。”

重新设计道路

伦敦大学学院高级空间分析教授Rafael Prieto Curiel将城市出行视为博弈：“你与城市中所有人竞争，力求自己的行程尽可能快、便宜或舒适。”但他指出，对单个驾驶者最优的选择并非对所有人最优。他在7月发表于《皇家学会开放科学》的论文中构建了城市汽车使用数学模型，居民可选择驾车或公交。当模型中更多人因行程时间短而转向驾车时，悖论出现：城市拥堵水平最高，通勤时间最长。模型发现，此后降低通勤时间的最佳方式是限制驾车人数，或通过驾驶限制，或增加公交使用。

Curiel说：“我们都自私地希望最小化自己的时间，但自私行为导致城市次优结果。推动你开车的集体系统很糟糕。如果我们希望城市宜居，就不该如此。”

全国城市交通官员协会（NACTO）发言人Alex Engel表示，成员间“有大量讨论与担忧”关于疫情复苏可能带来的交通问题，尤其在城市过去十年通过道路改造与微型交通车队鼓励可持续出行之后。疫情初期，许多街道被划给行人及骑行者，餐厅占用路缘空间进行户外用餐。随着商业重启，NACTO正与城市合作，将部分户外空间永久化；该组织在彭博慈善基金会支持下，向10座城市各发放5万美元用于交通稳静化与开放街道项目，今年还将分配6万美元。骑行热潮——城市居民抢购自行车出行——是疫情生活方式的另一亮点。

纽约的Beaton表示，其部门在疫情期间加快自行车道建设与无车街道保护措施，并着眼于永久化。去年夏天，纽约在临时项目下拥有67英里开放街道，该项目已延续至2021年。该市还在测试仅限公交或限制特定类型交通的街道，将疫情作为长期变革的试验场。“我们正本着永久化的精神做很多事，”Beaton说，“如何保留其中真正有益的部分并使其持续？人们确实希望它们奏效。”

“旧习难改”

非营利组织Commute Seattle与本地企业和物业管理者合作，鼓励可持续交通政策与福利，如公交补贴或自行车设施。执行董事Kevin Futhey表示，疫情前该市远程办公已大幅增加，尽管市中心通勤方式调查中仅6%的工人报告远程办公。这是对抗高峰时段的积极信号，且可能延续至疫情后，因为更多员工与管理者已习惯居家办公。

然而，Futhey担心西雅图重新开放时若未鼓励公交使用，仍可能出现过度交通。根据2019年通勤调查，公交占市中心通勤的46%，但未显著增长，而单人驾车通勤略有上升（Futhey称可能属统计噪声）。“如果雇主在员工准备好重返公交或铁路之前就要求到岗，可能出现糟糕局面，”他说，“要恢复原有客流，公交车会相当拥挤。人们可能宁愿开车，这会导致严重拥堵。”

Futhey专注于鼓励雇主长期维持远程办公政策——使通勤者完全不上路——或错峰员工到达时间以降低高峰压力。他说，缓解高峰压力的策略可通过改善通勤体验来有效抑制驾车。

部分长期策略可能暂缓，如纽约期待已久的拥堵收费（对进入曼哈顿中央商务区的车辆收费）。该计划被特朗普政府搁置后，最早可能要到2022年才实施。

但城市可采取更直接措施，首先是让人们重返公交。波士顿向1,000名工人提供60美元公交积分与共享单车通行证。南内华达州RTC于5月向新员工或重返劳动力者发放免费周公交卡。芝加哥交通管理局将夏季日票价格减半。3月国会通过的《美国救援计划》为公交机构提供305亿美元紧急资金，有助避免服务削减并资助恢复客流项目。

一些机构正围绕最频繁乘客重建网络。例如，旧金山市交通局利用疫情数据识别必要工人的通勤模式，将基于九个社区客流数据的“公平工具包”用于交通恢复计划，目标是缩短通勤时间并为必要工人增加服务。

专家指出，国会审议中的基础设施法案为重大出行转变提供契机。参议院有望通过1万亿美元基础设施法案，其中390亿美元用于公交，并设项目通过街道改造与拆除公路来重新连接被分割的社区（法案另含1,100亿美元用于道路、桥梁与高速公路）。民主党人希望推动另一项3.5万亿美元方案，其中气候支出可能包括更多可持续交通资金。

StreetLight的Morzynski表示，利用这些资金扭转疫情期驾车趋势，需要城市官员、规划者与企业的协同努力。否则，“人性”可能使人们留在车内。“旧习难改，”他说，“如果我们获得这些资金，就需要提供适合当下的基础设施，而非回到十年前的规划。”