加州首个自动驾驶公共载客试点项目或将重塑行业格局与市场预期

加州正成为全球自动驾驶（AV）领域的焦点——通用汽车旗下Cruise即将启动该州首个面向公众的无人驾驶载客服务试点。这一项目不仅关乎技术验证，更可能为整个行业提供关键的市场与运营数据。

今年6月，加州公用事业委员会（CPUC）正式授权Cruise开展试点，初期向乘客免费开放。根据许可，仅载客量低于15人的自动驾驶车辆有资格参与。目前，更多细节尚未披露：Cruise未回应进一步置评请求，CPUC发言人亦拒绝透露额外信息。

该试点为加州及AV企业提供了独特机遇。业界将密切关注公众对服务的反应，以及Cruise与监管机构如何定义“成功”。若项目进展顺利，可能激励竞争对手跟进无人驾驶载客服务。

这一新项目建立在加州已有的成熟AV测试环境之上。去年年底，该州向Nuro颁发了首张部署许可，允许其在湾区两个县开展收费无人驾驶配送业务。鉴于加州在公共道路AV测试方面的领先决心，专家对此次试点并不意外，并认为与Cruise的合作或加速AV部署进程。不过，业内人士提醒，试点需设定清晰目标与量化指标，方能实现长期成功。

“从许多方面看，加州在接纳和推广自动驾驶方面引领全美。”Dentons律所全球公共政策与监管主席Eric Tanenblatt在邮件中表示，“Cruise的独特之处在于，他们特意选择在城市环境中测试，尽早应对密集道路带来的各种挑战。事实上，这类环境正是自动驾驶真正服务公众的场景。”

数据收集将成为关键

试点期间，CPUC要求Cruise每季度提交“车辆运营”报告。行业专家期待看到公司收集并公开哪些数据，尤其是超出既有脱离报告范围的信息。额外数据可能包括AV在公共道路上的遭遇，以及公众使用频率等。

Cruise竞争对手Zoox（亚马逊子公司，亦在加州测试AV）的首席安全创新官Mark Rosekind指出，航空业共享数据以提升行业安全的做法，或可为AV领域提供借鉴。“我不是说共享所有专有数据，而是安全数据。”Rosekind说，“坦佩（2018年Uber AV撞死行人的事件），我称之为‘永不再发生’。一旦发生类似事故，所有数据都会被共享。你不应让每家公司都经历那种事故，才学会应对。一次，然后永不再犯。”

尽管加州已要求AV公司发布脱离报告（显示安全驾驶员接管自动驾驶系统的频率），但仍有声音希望获得更多信息。企业自身也认为脱离报告不足，因其无法深入反映技术商业部署的成熟度。

行业或可从特斯拉汲取经验——该公司通过视觉识别摄像头在真实世界收集数据，并分析驾驶员面临的场景。然而，该方法亦引发争议，专家担忧驾驶员并未意识到自己正成为未成熟软件的“测试者”。软件公司NI的AV业务拓展负责人Jason Marks认为，记录Cruise车辆在加州街道上遭遇的一切（如行人、自行车、汽车及其他障碍物），或可成为有效的衡量指标。

“从许多方面看，加州在接纳和推广自动驾驶方面引领全美。”

——Eric Tanenblatt，Dentons全球公共政策与监管主席

“仅凭脱离报告，不足以对车辆成功与否做出真正判断。”Marks说，“我很好奇他们最终会发布什么。我认为这里可以选择许多非常好的指标……如果该指标能具备一定颗粒度，将极大推动行业进步。”

Marks指出，Cruise应追踪的最具揭示性指标之一，是试点期间公众乘坐其车辆的频率。尽管公司不得收费，但公众对免费AV的使用情况仍需监测，以推动积极舆论。

“我不确定哪种指标适用于此。”Marks说，“但如果我们能让公众相信这些车辆是合法、安全的，且是近期内可行的出行方式，那么我们就能重启这一波热潮：‘我们回来了，人们正对AV感到兴奋。’”

公众情绪是否转变？

AV仍是公众不确定性的焦点，民调持续显示许多人因安全顾虑而不愿尝试，且过往测试屡陷争议。部分城市尝试以小规模自动驾驶班车弥合差距，但距离普及仍有长路。

与此同时，CPUC官员在声明中表示，试点项目或可成为建立消费者信心的另一途径，尤其是Cruise已获得加州车辆管理局（DMV）颁发的无人驾驶测试许可。Tanenblatt亦指出，CPUC项目对AV设有严格安全标准。

根据CPUC许可，车辆须符合州公路及车辆标准，Cruise还需提交乘客安全计划并持有最新保险。未来若提供商业服务，需另行获得部署许可，类似Waymo在凤凰城运营的服务。

乘客安全计划包含多项要求，依据CPUC批准试点的决定。其中，Cruise须详细说明如何“最小化乘客安全风险”，包括防止袭击和骚扰。公司还须说明如何确保乘客安全上下车，以及如何教育公众。CPUC发言人Terrie Prosper表示，Cruise以“保密声明”提交该计划，因此不会公之于众。

Zoox的Rosekind补充道，CPUC和DMV的监管人员亲自参与试点乘车亦很重要，其公开支持有助于增强公众信任。“负责监督或决策的主要人员应获得第一手体验，且最好不只与一家公司，而是多家公司，以便了解差异。”他说，“这是弥补当前无法在街角用应用叫车的方式。”

美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）上月末发布的一项命令，或有助于说服公众相信AV的安全性。该命令要求制造商和车辆运营商在使用高级驾驶辅助系统（ADAS）或自动驾驶系统时报告碰撞事故。

Marks认为，Uber、Lyft等网约车服务司机短缺，也可能提升加州公众对AV的接受度，因这些公司正艰难应对乘客需求，并寻求盈利，导致价格上涨。

“我认为，如果有足够多的人想：‘我在酒吧，不该开车回家，我想叫车，但Uber溢价要50美元。’如果我能选择无人驾驶车送我回家，那将是非常吸引人的方式，让人们接受它。”他说。

永久服务前的进展

Tanenblatt表示，Cruise的AV车队在加州可能“几乎像公共交通系统”一样运营，直接满足乘客需求。但所有AV在全面采用上仍面临技术及监管障碍，因此如此广泛的应用可能“说易行难”。

Cruise已寻求引领AV发展，5月表示其Origin车型（见上图）——公司首款无驾驶员设计的车辆——将于2023年投产。

曾任NHTSA管理者的Rosekind指出，无人驾驶试点对加州而言是机遇，但若缺乏全国性AV法律，可能难以在其他州复制。他警告称，各州AV法律将形成“拼凑局面”。“这意味着将缺乏一致性。”他说，“在联邦层面，我们对所有车辆安全有明确要求。但人们曾担忧州级拼凑，如今我们正身处其中。若想跨州运营，没有统一的计划、规则或政策。”

对Cruise而言，该试点最具揭示性的部分——除技术演进外——可能是车队利用率，这将帮助其确定收费标准，因为公司可据此衡量公众兴趣并计算盈利所需价格。NI全球交通市场战略总监Jeff Phillips表示，这可能是公司及其竞争对手学到的最重要一课。

“他们不会从载客中获得收入，但能建立模型，推算基于不同利用率，收入可能达到或需要达到多少，才能实现正资本化。”Phillips说，“也许这就是他们最终想学的：价格点必须定在多少？”

但即便如此，无人驾驶车辆的支付问题仍将存在，尤其若载客服务成为永久项目。

“我们不会在明年看到AV或整个无人驾驶出租车车队。不会。如果那是目标，人们会失望。”

——Mike Juran，Altia CEO

“想象一个拼车服务，车上有不止一名乘客。”交通IT公司Cubic Transportation Systems全球战略高级总监Andy Taylor说，“谁来管理乘客？谁提供额外安全保障？……你会让车停下等待检查员吗？这对其他乘客公平吗？”

通用汽车CEO Mary Barra在5月Q1财报电话会议上表示，其对Cruise的重点是“革命性与演进性战略”，包括更多依赖ADAS，并随城市扩张逐步提升自动化程度。

尽管新试点前景可期，汽车软件公司Altia CEO Mike Juran提醒，预期管理至关重要。“我们不会在明年看到AV或整个无人驾驶出租车车队。”Juran说，“不会。如果那是目标，人们会失望。”