公共交通机构在后疫情不确定性中，将公众调查作为关键工具

俄克拉荷马州第三大城市诺曼是俄克拉荷马大学的所在地，该大学长期控制着当地的交通运营，直到2019年将这些职责移交给市政府。这一转变要求该市学习新技能，因为它现在负责监督每年30万名乘客的出行。为了改善公共交通，诺曼制定了一项长期计划来审查现有的公交路线，但缺乏当前数据。因此，该市转向了一种简单的公民参与工具：公开调查。

“这项调查正在为诺曼的大部分（如果不是全部）交通决策提供信息，”该市公共交通协调员泰勒·约翰逊表示。诺曼是美国众多使用调查来收集公众对交通意见的城市和机构之一。

皮尤研究中心的高级调查研究方法学家阿什莉·阿马亚表示，调查对于指导政策变革很有价值。可以相对快速地收集回复，重复调查可以追踪随时间的变化和趋势。

“当政府对公众进行调查时，他们还可以了解事物的使用频率，或者如果他们做出改变，可能会发生什么，”阿马亚说。“这可以帮助他们将资金分配到项目中可能需要更多帮助的不同部分。”

为了取得成功，机构必须设计有效的问题并选择最佳的发放方式。在诺曼，该市在Nelson\Nygaard咨询公司的帮助下为其Go Norman Transit Study设计了问题。这家交通公司编制了一份涵盖从公交候车亭到交通路线等主题的调查问卷，该市随后对其进行了审查。

这项调查于上个月进行了大约三周，于11月30日结束，共收到638份回复。诺曼在社交媒体上进行了推广，在公交车内张贴了传单，并向利益相关者发送电子邮件敦促他们参与。该市将把调查结果与人口普查数据和社区会议意见结合起来，在未来二十年随着人口增长指导交通决策。“由于过去20年路线变化不大，我想说计划可能建议的所有方案都在考虑之中，”约翰逊说。

约翰逊表示，立竿见影的改变可能来自低成本建议，例如移动路线或取消使用率低的公交站点，同时增加必要的站点。这些将与中长期计划相结合。2月份，该市将举行社区会议，收集对拟议建议的反馈。

“让未来的乘客到达他们想去的地方”

诺曼并非唯一寻求公众意见的城市。在爱达荷福尔斯，该市唯一的公共交通服务于2019年5月因财务问题关闭。此后，交通公司和合作伙伴通过辅助公交和面向老年人的服务填补了这一空白。

现在，爱达荷福尔斯正在以Greater Idaho Falls Transit (GIFT)的名义重新启动其公交服务，并且需要从新的角度看待社区交通需求，爱达荷福尔斯市议会主席兼GIFT董事会主席米歇尔·齐尔-丁曼表示。该机构正在创建一项调查，以指导计划中的固定路线和辅助公交服务的部署。该调查计划于12月底启动，一直持续到1月中旬。

“在这一点上，我们想充分了解，如果你要乘坐GIFT公交车，你会去哪里？是去上班吗？是去购物吗？是去看病吗？”齐尔-丁曼说。“我们的城市已经发展和变化。新企业进来了。新的大型零售商进来了。我们想确保我们能让未来的乘客到达他们想去的地方。”

调查将询问人们会乘坐公交车去哪里，以及性别、年龄和就业状况等人口统计信息。该机构还需要了解爱达荷东部学院和大学广场的学生和教职员工是否需要公交路线，以及老年人是否需要额外的交通服务。

调查数据还可以帮助定位广告商。例如，如果许多用户想去某个特定的企业，GIFT可以与该企业接洽广告机会，齐尔-丁曼说。

GIFT以当地邦纳维尔大都会规划组织以前的交通调查为起点。杨百翰大学爱达荷分校的一名有调查经验的学生正在协助设计。调查将在爱达荷福尔斯通信部门、企业、医院和当地大学的帮助下在线分发。齐尔-丁曼承认，在线通信可能会排除那些无法上网的人，但她相信 图书馆的免费互联网 将有助于弥合这一鸿沟。

评估COVID-19对交通的影响

即使是长期分析乘客习惯的机构，由于新型冠状病毒（COVID-19）大流行，也处于未知领域。在大流行之前，芝加哥的地区交通管理局（RTA）正在开展一项针对非乘客——那些停止乘坐或从未使用过公共交通的人——的调查。突然间，COVID-19使几乎每个人都成为了流失的乘客，完全改变了这项调查，RTA首席分析师赫什·辛格说。

“我们在COVID之前所知道的关于人们对交通需求的一切，我认为现在都不适用了，因为一切都完全改变了，”辛格说。“我认为我们交通行业的任何人都不会认为那些相同的偏好会保持不变。”

因此，负责监督伊利诺伊州东北部三个交通运营商及其200万乘客规划的RTA改变了其调查的核心目标：了解大流行对乘客量的影响。RTA在Resource Systems Group的咨询下，重新设计了一项关于COVID-19和交通的全国性研究。它保留了关于交通出行的问题，并增加了问题以确定新的习惯基线：他们是否通勤上班？他们是否更多地去杂货店或使用送货服务？

有两个问题甚至通过一项练习来解决细粒度的交通资金问题，该练习要求受访者在九个交通优先领域分配虚构的10美元。虽然这部分需要额外的工作，但它让机构能够看到乘客认为哪些优先事项最重要，辛格说。

“这很奇怪，因为我们刚刚被抛入一个未知领域，”辛格谈到COVID-19时说。“规划者以了解市场和市场偏好而自豪，但现在我们完全不知道。”

为期18天的调查于11月30日结束，吸引了超过2600份回复。RTA通过向交通机构的客户名单和Ventra购票应用程序发送电子邮件来联系人们。他们针对这三个机构的乘客以及当前的交通用户，例如必要工作人员和无车人士。第二波调查将于1月中旬进行。对这两项调查的分析将使RTA能够了解在这1.5个月期间意见是否发生变化，并更好地确定人们对交通的需求。

最佳实践

除非有效进行，否则对公众进行调查并不是一种可持续的参与方式。透明度是确保人们知道调查有价值的关键，皮尤研究中心的阿马亚说。一个指标是在线提供有关调查如何进行的信息，包括抽样方法、问题措辞、加权和分析方法。

阿马亚说，更可取的抽样方法是基于概率的抽样，即组织从各种样本中随机调查。这包括拨打随机电话号码或从美国邮政服务名单中邮寄随机地址，这也是在线调查抽样的常用方式。组织可以邮寄带有唯一链接的邀请函，以便受访者只能参加一次调查。

另一种常见的方法是小组调查。组织通过电话或邮件随机招募人员组成一个可以多次接受调查的小组。阿马亚说，这些过程通常是在线的，更快，更便宜，因为不需要不断更新受众。她补充说，调查应避免基于非概率的样本，因为志愿者通常与普通人群不同。

在撰写调查之前，花时间通过焦点小组或社区活动与乘客交谈，TransitCenter研究主任史蒂文·东出说。这些讨论可以突出需要纳入的重要问题。他还强调要考虑 如何 接触受众。在线调查可能偏向高收入乘客，因此机构可以付费让社区组织向不同群体分发调查，东出说。

他提到了明尼阿波利斯-圣保罗的Metro Transit，该机构与13个社区组织合作宣传最近一个建造新公交候车亭的项目。这些组织敲门拜访，在社区活动中设置摊位，并在公交车站调查乘客。东出说，这使得回复在种族、民族、收入和残疾方面具有乘客代表性。

"这些群体往往是在你仅进行在线调查时更难触及的群体，"Higashide 说。"在许多项目中，公众参与的资源并不充足，这意味着对项目的意见可能来自少数几次在时间和地点上对许多公交乘客不便参加的市政厅会议。这使得项目在政治上更加困难，并且扭曲了机构收到的反馈。"

除了持续收集乘客反馈外，机构也不应忽视其他利益相关者。例如，Higashide 表示，波士顿的马萨诸塞湾交通局定期调查雇主，以了解随着疫情发展，交通需求如何变化。

虽然调查应作为机构收集反馈的众多工具之一，但它们仍然是听取广泛乘客意见的重要方法，这些乘客可能不会主动提供规划建议。"无论是改变服务、调整票价结构还是规划新项目，交通决策都应听取公交乘客的意见，"Higashide 说。"规划交通的人并不总是与乘客在同一房间。交通受到民选官员、商业团体、开发商以及各种利益方的影响，而这些利益方并不总是与乘客的利益一致。"