资金与政治博弈：美国高铁发展的最大掣肘
美国高铁发展长期受制于资金与政治障碍。AECOM 2024年报告指出，高铁项目是全球最复杂、最昂贵的基建之一。专家访谈显示，缺乏长期联邦承诺是核心瓶颈。尽管拜登政府的基础设施法案带来转机，但拨款至2026财年即止，未来前景不明。公众支持率高达60%，但两党分歧与项目成本超支仍使推进困难。
编者按：本文是 Smart Cities Dive 关于美国高铁未来系列报道的第三部分。第一部分提供了美国高铁的现状与历史回顾。第二部分深入探讨了在建或规划中的高铁项目。
根据基础设施咨询公司 AECOM 于2024年发布的报告，高铁项目属于全球最复杂且造价最高的基础设施之一。此类项目常因土地征用与产权问题引发争议，导致从规划到完工耗时多年，进而推高施工劳动力、设备与材料的成本。
“我们尝试在美国发展高铁已有很长时间，但并未真正成功。”Marron Institute 交通与土地利用学教授 Eric Goldwyn 在7月9日的网络研讨会上表示。
Goldwyn 是一份基于对66位领域专家访谈的报告的主要作者，该报告提出了五项加速美国真正高铁落地的建议。研究呼吁将规划流程与环境审查分离、由美国交通部制定技术标准、加强大学与产业界的联系，并要求项目发起方开发和管理界定清晰的项目。然而，Goldwyn 指出，首要建议是“真正的联邦承诺”，包括交通部为高铁提供长期资金与人员配置。
“最大的障碍一直是资金。”美国交通部长 Pete Buttigieg 表示，“拜登总统的基础设施法案正在改变这一局面，但要真正达到从‘向美国引进高铁’转向‘扩展高铁’的阶段，我们还有大量工作要做。”
启动如此庞大的项目离不开联邦资金，而这又需要选民以及地方和全国商业、政治领袖的支持。
日益增长的支持能否转化为联邦拨款？
《新闻周刊》6月进行的一项调查发现，60%的美国选民支持新建高铁线路，仅7%反对。其中，2020年投票给乔·拜登的选民中支持率为67%，而自称投票给前总统唐纳德·特朗普的选民中支持率为59%。
尽管加州高铁项目——目前超支且洛杉矶至旧金山线路完工时间未定——已成为本届国会共和党众议员的目标，但共和党人及其他国会议员却对得州中央项目表达了支持，该项目可能连接达拉斯与休斯顿；同时他们也支持Brightline West，这条全长218英里、连接拉斯维加斯与南加州的线路正在建设中。
“我们所参与的项目获得了显著的跨党派支持。”Brightline West 负责人 Wes Edens 表示。Edens 是 Fortress Investment Group 的联合创始人兼首席执行官，该公司为 Brightline West 项目提供资金支持。内华达州共和党州长 Joe Lombardo 于6月乘坐了 Brightline 的佛罗里达列车，从奥兰多前往迈阿密，并出席了 Brightline West 项目的奠基仪式。他在仪式上表示：“我们将创造数千个就业岗位，为西部带来关键交通基础设施，并打造一个创新、快速且可持续的交通解决方案。”
Siemens Mobility North America 机车车辆总裁 Michael Cahill 认为，美国的“怀疑情绪正开始消退”，并补充说他对于更多高铁项目的前景持“乐观”态度。
2021年两党基础设施法为铁路项目拨款660亿美元，但这笔资金分散于多个项目。今年，加州高铁项目（位于该州中央谷地）和 Brightline West 各获得了约30亿美元的拨款。这两个项目及其他五个项目还各获得了最高50万美元的规划拨款。然而，联邦的慷慨资助将在2026财年结束。
“我认为在相当长一段时间内，我们不会看到像基础设施法案那样的另一笔投资。”AFL-CIO 运输行业部门主席 Greg Regan 表示，“但这并不意味着我们不能通过持续的拨款来支持这类项目。”
下一届国会将不得不处理地面交通资金的重新授权问题，历史上该资金以五年为周期用于资助高速公路和公共交通。Amtrak 每年获得国会拨款，而联邦铁路管理局负责监督其他铁路项目的各类拨款计划。
“就高铁而言，你真的需要期待下一份联邦地面交通法案，才能推动更多此类项目落地。”Alstom 负责通信与公共事务的副总裁 Dani Simons 表示。Alstom 制造 Amtrak 最新的时速160英里的 Acela 列车组，据 Amtrak 总裁 Roger Harris 称，这些列车将于今年冬季在东北走廊投入运营。Simons 说：“一份新的联邦交通法案，若能维持相同（资金）水平甚至更高，对于保持本届政府启动的项目持续推进至关重要。”
构想全国高铁网络
Smart Cities Dive 采访对象的共识是，美国首条真正高铁线路的成功完工将激发更多项目的兴趣。“这个国家高铁最大的变革点将是第一列火车运行之时。”Regan 表示。这些倡导者认为，就业创造的吸引力、新产业的增长，加上选民对更佳出行方式的需求，可能推动更多子弹头列车项目的天平倾斜。
美国高铁协会总裁兼首席执行官 Andy Kunz 设想了一个网络，由时速220英里和110英里的线路连接全国主要城市。Kunz 表示：“我们现在就需要一个全国性网络，以应对气候变化。”
美国在高铁发展上远远落后于欧洲、日本和中国。根据国际铁路联盟的数据，欧洲已运营近7700英里高铁，另有1200英里在建，规划线路更多。日本拥有世界上首个高铁系统，运营里程近2000英里。世界领先者是中国，自2008年以来已投入运营超过25000英里高铁线路。全球每年有超过30亿人次乘坐高铁。
“我认为它（在美国）会像在欧洲那样发展，围绕现有设施形成共享走廊。”Siemens Mobility 的 Cahill 表示。他解释说，这类列车在专用线路上高速运行，但在接近城市时会并入现有铁路线以较低速度行驶。
美国众议员 Seth Moulton（马萨诸塞州民主党人）是高铁的长期倡导者，他与 Suzan DelBene（华盛顿州民主党人）今年早些时候提出立法，要求交通部在五年内投资2050亿美元用于高铁。Moulton 表示：“它将连接美国各地感到与当今经济脱节和被忽视的城镇，使所有美国人能够以每小时200英里或更高的速度舒适、安全、高效且准时地出行。”
Buttigieg 表示：“我们有机会为美国人今天已有的（交通）选择增添一个世界级的高铁网络，美国应该立志在这一领域引领世界，即使目前我们还有追赶的空间。”
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