美国高铁终于驶入快车道？

编者按：本文是 Smart Cities Dive 关于美国高铁未来系列报道的第一篇。第二篇将深入探讨美国在建或规划中的高铁项目。第三篇则分析构建全国高铁网络所面临的挑战。

短短四年后，时速近200英里的列车或许就能将旅客从娱乐之都拉斯维加斯送往2028年夏季奥运会的举办地洛杉矶。美国交通部长皮特·布蒂吉格在采访中表示：“当这一切成为现实，全美各地的人们都会问，‘为什么我们这里不能有类似的高铁？’”

目前，加州和内华达州的高铁项目正在建设中，而太平洋西北地区、东南部和得克萨斯州的项目则处于规划阶段。今年夏秋两季，政府官员、行业领袖、劳工代表和铁路倡导者纷纷描述了美国在真正高铁领域（类似欧洲、日本和中国的高铁）日益增长的势头。

然而，美国高铁的历史充满波折，而非一帆风顺的快速旅程。1964年日本推出全球首列子弹头列车时，林登·约翰逊总统政府中有人呼吁在波士顿和华盛顿特区之间启动类似服务。六十年过去，这条走廊仍在等待。

1965年的《高速地面运输法案》授权开展高铁研发，主要聚焦东北走廊。其成果是为华盛顿至纽约段（已电气化）开发了电力驱动的自动列车（Metroliner），并为纽约至波士顿段（当时尚未完全电气化）开发了燃气轮机列车，即“涡轮列车”（TurboTrain）。两者均于1969年投入运营。

尽管Metroliner设计时速可达160英里，但受轨道条件和电气问题限制，实际最高仅120英里。即便如此，该列车仍将华盛顿至纽约的旅行时间缩短了近一小时。涡轮列车和Metroliner均存在可靠性问题，但到1971年，美铁（Amtrak）的一项调查发现，半数Metroliner乘客是从其他交通方式转乘而来。

1992年，联邦铁路管理局（FRA）将五条走廊列为适合快速列车的候选线路，包括连接芝加哥与中西部其他城市的线路，以及连接迈阿密与佛罗里达州奥兰多和坦帕的线路。该机构在1990年代末和2000年代初又增加了更多潜在高铁走廊。2009年，奥巴马政府为城际铁路项目提供联邦资金，并优先支持高铁。然而，佛罗里达、俄亥俄和威斯康星三个州的共和党州长拒绝了这笔资金。2011年，当共和党控制众议院时，他们取消了高铁城际铁路的大部分资金。

十年后，随着两党合作的《基础设施投资与就业法案》通过，高铁重回正轨。今年，联邦拨款流向了两个在建项目：一个旨在连接旧金山和洛杉矶的加州项目，以及将旅客快速送往拉斯维加斯与南加州之间的Brightline West项目。另有五个项目各获得最高50万美元的规划资金，其他项目则获得了国会的规划拨款。

高铁支持者认为，这些项目可能成为美国新型高科技制造业的开端，并带动沿线经济发展。它们还能为旅客提供安全、更可持续的新出行选择。但高昂的成本和变幻的政治风向仍是隐忧。

经济、工程与环境效益可期

布蒂吉格表示：“我们目前在美国可能创造的高铁产业，在21世纪余下时间里可能成为美国经济非常重要的一部分。”高铁倡导者指出了诸多潜在益处。

来自马萨诸塞州的民主党众议员塞斯·莫尔顿说：“高铁是全球增长最快的交通产业之一。美国应成为该产业的一部分。”

西门子交通北美公司机车车辆总裁迈克尔·卡希尔表示：“铁路行业内部及周边会产生大量连锁效应，无论是机车车辆、基础设施还是相关服务。”西门子在加州萨克拉门托制造机车、轻轨车辆和客运车厢，雇佣超过2500名员工。该公司已被选为Brightline West的列车组首选供应商，并计划在纽约州霍斯黑兹建设生产设施。

尽管有这些好处，莫尔顿认为高铁相关就业增长的最大来源是次级投资——新的房地产开发和商业项目。

机车车辆制造商阿尔斯通负责传播与公共事务的副总裁达尼·西蒙斯表示，除了创造就业，高铁投资还有助于建立国内在先进列车、信号系统及相关技术方面的制造能力和专业知识。阿尔斯通制造美铁最新的Acela列车，据美铁总裁罗杰·哈里斯称，该列车将于今年冬季在东北走廊投入服务。美铁表示，这将最终为该走廊部分路段带来160英里的时速。阿尔斯通和西门子交通均在竞标加州高铁管理局的列车组供应合同。

“我们正在创建一个新产业，”美国劳工联合会-产业工会联合会（AFL-CIO）运输行业部门主席格雷格·里根说，“我们不仅在投资最先进的铁路系统，也在投资于人。”加州项目和Brightline West均已签署协议，承诺在铁路建设、运营和维护中雇用工会工人。

但高铁的意义远不止就业和制造。“这是一种更清洁的出行方式，也是一种非常安全的出行方式，”韦斯·埃登斯说。他是密尔沃基雄鹿篮球队的亿万富翁共同所有者、堡垒投资集团联合创始人，也是Brightline的创始人，该公司支持Brightline West。

高铁列车通常由架空电线供电。Brightline West表示，计划到2045年使用零排放能源为列车供电。该公司称，通过将旅客从汽车和飞机吸引到其子弹头列车上，每年将避免超过40万吨二氧化碳排放。加州高铁管理局表示，在运营第一年，将减少中央谷地9.2万公吨温室气体排放。

在安全方面，专用高铁线路（如美国在建项目以及日本和欧洲的线路）大多在不受公路交叉口、人行道或铁路道口干扰的走廊内运行。日本新干线子弹头列车运营60年来从未发生过致命事故。

突破速度障碍

熟悉美国较快列车（如东北部的美铁Acela或佛罗里达州的Brightline服务）的人可能认为美国已拥有高铁。虽然Acela列车最高时速可达150英里，最新列车投入服务后可达160英里，但它们运行在19世纪建造的铁路线上。许多弯道、隧道和桥梁限制了速度。它们与较慢的通勤列车，有时还有货运列车共用轨道。今年，它们还受到气候变化相关挑战的困扰，包括极端高温下的停电和强风暴引发的洪水。Brightline在佛罗里达州的线路最高时速为125英里。

根据国际铁路联盟的定义，真正的高铁是指允许列车时速达到155英里或以上的铁路线，这几乎总是需要专用、专门建造的轨道。专用高铁项目建造成本高昂，规划、环境审查和施工可能需要数年时间。代表拟议中的得克萨斯中央项目（连接休斯顿和达拉斯）的律师特里·海因斯表示，许多项目“会因成本过于高昂而半途而废”。

海因斯说，仅完成环境审查和许可程序就可能需要七八年时间，而且地方反对不可避免。“如果没有联邦对这些项目的专属管辖权，人们可以利用州和地方法律设置障碍。”

政治也可能阻碍高铁发展。“政府中显然有人想戳破这个气球，”劳工领袖里根说，“他们想扼杀我们现有的势头。”但高铁支持者认为，目前的势头将帮助他们克服任何障碍。

西门子的卡希尔认为，对客运铁路的支持正日益跨越政治阵营。埃登斯表示赞同：“我认为它很可能会继续获得支持，不仅仅是一届政府接一届政府，取决于政治风向，而是因为完成这件事对国家来说是向前迈出的非常重要的一步。”

布蒂吉格看到了未来的临界点：“现在有大量势头、兴奋和热情，但我真正认为必须发生的是，人们需要亲眼看到并亲身体验。”